«Ну запустили мы это дело»: как казанскому авиазаводу дали 92 миллиарда и еще пару лет, чтобы собрать первые Ту-214

Казанский авиазавод опять не смог. Громкие заявления и обещания выпустить в 2023 году первые три Ту-214 для гражданской авиации с треском провалились. На заводе оправдались: в правительстве поставили задачу собирать «тушки» максимально из отечественных деталей, поэтому дали больше времени — до 2024-го. Теперь же стало известно, что выпуск казанских Ту-214 переносится еще на пару лет.

Редакция 116.RU рассказывает, что происходит с пассажирскими «тушками» сейчас. Обсуждаем с экспертами, как так вышло, что в казанские Ту-214 готовы вложить почти 100 миллиардов, но результаты работы призрачны.

Владимир Путин 29 февраля выступает с посланием к Федеральному собранию. В числе прочего он говорит и о развитии транспорта. Президент назвал цифры: на аэропортовую сеть Россия направит 250 миллиардов рублей.

Акцент в своей речи Путин делает на том, что нужно собирать отечественные самолеты.

— Предстоит обновить и воздушный парк за счет отечественных самолетов, — уточнил президент. — Сложная задача — много покупали за границей авиационного транспорта, а свой не развивали.

Спустя буквально пару дней после послания президента выясняется: Ростех двигает сроки выпуска гражданских самолетов на всех своих заводах. Поставить на крыло в обещанные ранее сроки не смогут Ту-214, SJ-100, Ил-114–300 и «Байкал». Теперь гражданская авиация получит новые машины в 2025–2026 годах.

А что произошло? Импортозамещение. Дело в том, что характеристики всех этих самолетов не соответствуют изначально заявленным. Из-за этого они не успевают пройти сертификацию. Например, в МС-21 зарубежные компоненты заменили более тяжелыми российскими, и теперь дальность полета резко сократилась. Основной проблемой «Суперджета» стал двигатель, который на испытаниях пока не подтвердил свои характеристики. С какими недоработками столкнулись казанские «тушки», не уточняется.

Минпромторг утверждает, что поставки отсрочили по объективным причинам. Импортозамещение выполняют «в беспрецедентные по мировым меркам сроки».

— Все мировые авиапроизводители опираются на широкую международную кооперацию, поставщиков из нескольких десятков стран. России предстоит справиться самой, — объяснило министерство.

При этом ведомство уверяет, что сдвиг не повлияет на общие планы. По ним Россия должна построить 600 самолетов к 2030 году, в том числе 115 казанских Ту-214. Как власти перераспределили график, неизвестно.

При этом буквально за неделю до послания Федеральному собранию Путин прилетал в Казань. И первым делом он поехал на местный авиазавод.

Президенту показали только стратегические ракетоносцы Ту-160М (они же «Белый лебедь»). А вот про Ту-214 столь же красноречиво не говорили.

Не теряя зря времени, в своем 7-минутном спиче гендиректор «Объединенной авиастроительной корпорации» Юрий Слюсарь попросил у Путина денег — на строительство пассажирских Ту-214. И несмотря на то, что первые «тушки» отечественные авиакомпании ждали еще в 2023-м, Слюсарь рассказывал Путину только о будущих планах и некоем «серийном производстве» самолетов, которые уже, если смотреть на первоначальные сроки, должны были летать и перевозить пассажиров.

Но чтобы собирать «тушки», Слюсарь отчитывается, что нужно 92 миллиарда рублей. На что? По большей части на работников, говорит гендиректор ОАК. Чтобы привлечь 3 тысячи новых работяг и удержать тех, кто есть.

— Сейчас завод выпускает небольшую серию для спецзаказчиков, и наша задача — перейти на серийное производство в интересах российских авиакомпаний. Для этого запланированы мероприятия на ближайшие несколько лет. Финансовое решение принято: 92 миллиарда рублей на 2 года расписаны, — доложил Слюсарь и получил одобрительный кивок президента.

Забавно, но сразу после появились разговоры о том, что Слюсарь покинет ОАК. Ему прочат место губернатора Ростовской области. А главным по самолетам якобы станет его первый зам Константин Тимофеев.

Журналист 116.RU обсудил проблему «тушек» с авиаэкспертом Романом Гусаровым и заслуженным военным летчиком РФ Владимиром Поповым. Высказывавшие обычно противоположное мнение, на сей раз наши собеседники сошлись в одном — проблемы есть, и отрицать их невозможно.

В первую очередь нужны специалисты, которых на заводах, в том числе и казанском, не хватает. О чём, собственно, Слюсарь и рассказывал президенту.

— Нужны подготовленные специалисты, потому и зарплаты немаленькие. Это не дворники. 3 тысячи специалистов — это потребность только на одном заводе. А у нас потребность по всей промышленности, боюсь цифру называть, сотни тысяч, — прикинул Гусаров в беседе с журналистом.

По мнению заслуженного военного летчика РФ Владимира Попова, к дефициту привели изменения в 90-х годах.

— Очень много пессимизма. У нас очень много проблем, особенно по гражданской авиации. Ну запустили мы это дело. Пошли на поводу у тех, кто ломал экономическую структуру Советского союза через колено, — посетовал Попов.

Эксперт выдвинул два плана, как найти инженеров и токарей для Казани: долгосрочный — открывать больше училищ, краткосрочный — привлекать специалистов из других регионов.

— Может быть, по регионам кинуть клич? Глава Татарстана очень активный, для него не будет проблемой обратиться к губернаторам дальних регионов: «Поделитесь, дайте излишек иркутян, красноярцев. Мы будем компенсировать друг друга и обогащать». Помощь могла бы быть очень быстрой и весомой, — предложил Попов.

Он не считает кадровый «клич» переманиванием спецов, поскольку все автозаводы работают на государство, это «общее дело». Как бы то ни было, приглашение сотрудников из других регионов — быстрое решение. Наш собеседник также предлагает долгосрочное — вернуть советскую систему образования, когда выпускников отправляли отрабатывать несколько лет на каком-либо предприятии.

— Безусловно, надо открывать производственное обучение. В нескольких городах открывать профтехучилища. Но с учетом, если ты заканчиваешь бюджет, то обязуешься 5 или 10 лет отработать там, куда тебя пошлют, — пояснил летчик.

Заодно мы обсудили с экспертами и сроки строительства новых самолетов. Гусаров рассуждает: обычно производство наращивают постепенно. А казанский завод изначально озвучил слишком амбициозную задачу и едва ли успеет за пару-тройку лет выпустить 20 самолетов. А именно столько машин планирует выпускать структура «Туполева» уже после 2026 года.

— Конвейер надо раскручивать постепенно: 2 самолета, потом 3, потом 5, еще через год — 7. Боюсь, что эта задача может растянуться на годы, а время идет. Самолеты нужны сегодня. Эти 20 обещанных самолетов сможем увидеть лет через 5, и это будет очень хороший результат, — предположил наш собеседник.

При всём этом в ОАК на «тушки» больших надежд в целом не возлагают. Еще в январе 2024-го заместителя гендиректора компании Алексей Демидов не причислил Ту-214 к флагманам будущей российской авиации.

Демидов больше внимания уделил истории самолетостроения и борту «Сухой Суперджет». Казанские Ту-214 он упомянул лишь вскользь. Замдиректора заявил, что ОАК сосредоточился на сертификационных испытаниях всех самолетов, кроме «тушек».

— Сейчас мы сосредоточены на проведении всего комплекса сертификационных испытаний по получению сертификата типа на каждый из представленных самолетов, за исключением Ту-214, который, по сути, отдельными элементами импортозамещенных систем. Но он всё равно там присутствует в рамках перехода от какого-то штучного товара к серийному четкому производству на мощностях Казанского авиационного завода, — сказал Демидов.

Он добавил: «флагманы будущей российской авиации» — это «Сухой Суперджет» и иркутские МС-21.

Оно и понятно: «тушку» конструировали еще в прошлом столетии, к ней есть претензии у главной авиакомпании страны, а модернизация Ту-214 — не более, чем бесполезная трата денег. Так считает наш авиаэксперт Роман Гусаров.

— У Ту-214, может быть, и есть потенциал для модернизации, но финансово в это вкладываться смысла никакого не имеет. Потому что в этом же классе есть самолеты другого семейства — иркутские МС-21, которые нового поколения. Зачем заниматься модернизацией старого самолета, когда на подходе есть более совершенный самолет, который может выпускаться с использованием современных цифровых технологий не единицами, а десятками? — рассуждает наш собеседник.

Гусаров объясняет: у МС-21 уже другие, современные, технологии, другое конвейерное производство. А Ту-214 — это старые чертежи и старые технологии. По словам эксперта, МС-21 даже более современный, чем те же «Боинги» и «Аэробусы», которые начали производиться еще в прошлом веке. Это самолет нового поколения, который находится только в начале своего модернизационного пути.

А вот «тушки», говорит Гусаров, уже не актуальны.

— Есть потолок, в который Ту-214 упрется и уже никого не догонит. При всём модернизационном потенциале его не довести до уровня современного Airbus, а тем более до уровня МС-21, — считает авиаэксперт.

Другой авиаэксперт — Максим Пядушкин — говорит: очевидно, что казанский завод не смог бы так быстро начать собирать самолеты. Желание предприятия собирать по 3–5–7 «тушек» наш собеседник называет «очень амбициозной и сложной» задачей. Но в срыве сроков сборки и поставки Ту-214 Пядушкин не винит казанский завод. Говорит, факторов несколько.

— Здесь виноват не только Казанский авиационный завод. Чтобы успеть всё сделать, заводу должны были поставить все компоненты самолета. Это целая цепочка поставщиков, и, чтобы всё заработало как надо, вся промышленность должна была ускориться, однако она этого не сделала, — высказал мнение наш эксперт.

При этом все наши собеседники признают: у отечественных авиакомпаний есть острая потребность в самолетах. Поэтому они готовы брать всё, что им смогут предложить авиазаводы. Вот, например, компания Red Wings в конце декабря 2023-го торжественно получает первый Ту-214.

Только вот машина далеко не новая. Самолет с бортовым номером RA-64518 выпустили в далеком 2009 году на казанском авиазаводе. Для своих полетов его использовали сначала «Трансаэро», а затем и нынешний владелец, Red Wings.

В конце 2017 года было решено убрать борт на хранение «из-за приобретения более выгодных машин» — Airbus А321. Для авиакомпании содержание Airbus было экономнее, ведь расход топлива был ниже, а экипаж состоял лишь из двух человек. Для понимая, у «тушек» кабина рассчитана на трех членов экипажа: пилота, второго пилота и бортинженера.

Но после длительного хранения «тушку», грубо говоря, по нужде поставили на крыло.

— Будут покупать всё, что есть, потому что потребность очень большая, — говорит Максим Пядушкин.

Как объясняет эксперт, нет ничего удивительного или страшного в том, что появился «старый новый» Ту-214. В условиях, когда российские авиакомпании не могут покупать иностранные самолеты, а выпуск новых российских откладывается, есть спрос на любые машины, которые можно достать.

Все причины сдвигов сроков в общем и целом понятны, говорят наши эксперты. Но открытым остается вот какой вопрос. В мае 2022 года Казанский авиазавод показывает видео, на котором «работа идет» и собирают новую «тушку».

Более того, чуть больше года спустя, в июне 2023-го, на казанский авиазавод наведался премьер-министр России Михаил Мишустин. Он прогулялся по салону некоего Ту-214 и, судя по комментариям, остался доволен.

Собственно, сам вопрос: а где вот эта «тушка», которую, кажется, всё же собрали и даже успешно презентовали?

Мы уже подробно рассказывали о пути, который прошел Ту-214 за последние 30 лет. Кратко напомним.

Первую «тушку» собрали в Москве. Серийное производство запустили с 1992 года на Ульяновском авиастроительном заводе. Первыми «тушки» купила авиакомпания «Орел-авиа», за ними: «Кавминводыавиа», «Пермские авиалинии», KrasAir, «Трансаэро». А вот «Аэрофлот» использовал Ту-204 (так назывался самолет тогда) только в грузовом варианте.

«Тушки» покинули Ульяновск и переехали на казанский авиазавод в 2016 году. В столице Татарстана самолеты получили название Ту-214.

Но к этому времени российские авиакомпании активно пользовались импортными самолетами — Boeing и Airbus. Нужды в «тушках» не было. Но казанский авиазавод без работы не остался: здесь выпускали Ту-214 для спецотряда «Россия». Казанские самолеты возят первых лиц государства.

Про казанский авиазавод и забытые «тушки» вспомнили весной 2022 года. В марте на завод приехал вице-премьер РФ Юрий Борисов. Тогда же он неожиданно заявил: нужно производить минимум 10 самолетов в год.

Спустя всего месяц, в апреле всё того же 2022 года, власти Татарстана дали мало-мальски понятную схему развития. По словам республиканского премьер-министра Алексея Песошина, казанский авиазавод в 2023 году должен (был) выдать три самолета, в 2024 — семь самолетов, в 2025–2026 — по 10 самолетов.

— Понятно, что это быстро не получилось бы. До этого лет 10 выпускали по один-два самолета в год, а сейчас резко поставили задачу нарастить производство. Ту-214 в Казани выпускались по чуть-чуть, технологии у завода были, но это вопрос масштабирования. Плюс было необходимо импортозаместить некоторые детали, но это, конечно, была очень амбициозная и сложная задача, — высказался на этот счет авиаэксперт Маким Пядушкин.