Hyundai Santa Fe: ставка на дизель

Ассоциацией при слове «дизель» у любого человека постсоветского пространства чаще всего становится чадящий КАМАЗ и водитель в замасленной робе. А еще громкий характерный «молоточковый» шум двигателя и неистребимый запах солярки, который чувствуется в течение нескольких дней после «общения» с дизельной техникой. Поэтому выбор для простого обывателя очевиден: бензиновый мотор привычней, понятней и интеллигентней работяги-дизеля.

Корейцы, похоже про все эти наши ассоциации просто не слышали. Когда в 2008 году они объявили о появлении новой линейки дизелей, обозначенной литерой R, их заявления звучали как не в меру амбициозный пиар. Корейский дизель, который превосходит по форсировке близких конкурентов и наступает на пятки моторам BMW? Просто сказка какая-то...

И вот перед нами два Hyundai Santa Fe, абсолютно идентичных во всем, кроме двигателей («автоматы» также одинаковые, шестиступенчатые). Один оснащен дизелем объемом 2,2 литра, второй – 2,4-литровым бензиновым. Какой бы из этих моторов выбрали вы заочно, на интуиции?

Бензиновый? Ну да, у него ведь объем больше, значит, он мощнее... Не попали: бензиновый мотор развивает 173 л.с., дизель – 197 л.с. Но это что, куда важнее разница в крутящем моменте, и тут дизель переигрывает со счетом 421 Н*м против 226 Н*м. Причем дизель выдает эту почти грузовую тягу в диапазоне 1800-2500 об/мин, обеспечивая уверенный подхват с самых низов.

Тест-пилот Александр Рулевский, протестировавший оба автомобиля, рассказывает о впечатлениях: «Могу с полной определенностью утверждать, что дизельный мотор обеспечивает лучшую динамику, чем бензиновый. Оба автомобиля были укомплектованы 6-ступенчатыми «автоматами», и с дизелем «автомат» работает намного ровнее, напоминая автомобиль с вариатором: переключения передач – хоть вверх, хоть вниз абсолютно не чувствуешь. Специально следил за тахометром – практически во всех штатных режимах дизель работает в зоне, соответствующей максимуму крутящего момента. На бензиновой машине переключения ощущаются четко – задержки в разгоне, хоть и минимальные, но есть».

Мало того, ни увидеть, ни учуять выхлоп с такими движками не получится: R-дизели удовлетворяют нормам «Евро 5», а там требования очень жесткие. По поводу шумности дизеля Александр Рулевский сказал, что внутри его практически не слышно. Да, он шумнее бензинового, но нет ни чрезмерных вибраций, ни раздражающего стука. Не меняется ситуация и с началом движения, и с повышением скорости. И лишь в режиме «кик-даун», когда втаптываешь педаль акселератора в пол, и «автомат» переходит на пару ступеней ниже, а стрелка тахометра взлетает за отметку 4000 об/мин, салон наполняет солидный «бас» мотора».

Впрочем, R-дизели объемом 2,0 л (184 л.с.) и 2,2 л (197 л.с.) без каких-либо проблем ставятся на кроссоверы и седаны Hyundai и KIA вот уже три года. «Младший» дизель имеет объем 1995 куб. см – абсолютно идентичный объему дизеля нового BMW X3. При этом двигатели имеют и абсолютно одинаковую мощность – 184 л. с. – так что претензии Hyundai в области дизелестроения очевидны. Кроме того, «широкодиапазонный» характер дизеля оставляет больше свободы для коробки передач, и при прочих равных она может оставаться на более высоких ступенях без потери динамики. В пределе дизельный Santa Fe разгоняется до 100 км/час на 1,5 секунды быстрее бензиновой версии, а в груженом состоянии разница была бы еще большей.

Независимые подвески всех четырех колес обеспечивают машине достаточную плавность хода и достойную управляемость. Подвеска совершенно не замечает ни ям, ни дорожных стыков. Но платить за комфорт приходится ощутимыми кренами при скоростном маневрировании. Реакции на повороты руля точные, без запаздывания, только слишком уж плавные. Словно не в автомобиле едешь, а плывешь на яхте или большом катере. Посетовать можно лишь на то, что усилие на руле практически не меняется с увеличением скорости.

Работа тормозной системы тоже неплохая: при массе автомобиля под две тонны, со скорости порядка 120 км/ч на загородном шоссе при торможении пройдет не более 50 метров. Это внушает уверенность, как и тот факт, что в автомобиле устанавливается аж 12 подушек безопасности.

Реакции автомобилей на работу в тяжелых условиях, что бывает важно для кроссоверов, проверили в снегу. Александр Рулевский загнал обе машины поглубже и сделал следующий вывод: «Когда машина пробирается по глубокому снегу или поднимается в ледяную горку, преимущество дизеля видишь наглядно. Плавные реакции на работу педалью газа и большой крутящий момент уже на низких оборотах позволяют преодолевать подобные препятствия без особого напряжения, точно контролируя момент срыва колес в пробуксовку. Поэтому не думаешь – пройдет или нет, а просто едешь. На автомобиле с бензиновым мотором приходится тщательно оценивать ситуацию и действовать по принципу «умный в гору не пойдет, умный гору обойдет».

Впрочем, независимо от нашего тест-драйва у казанцев существуют свои приоритеты и предпочтения, в том числе и с выбором двигателя. Поэтому делать особо глубокие выводы не станем. Однако отметим, что настойчивость корейцев «догнать и перегнать» BMW, как минимум, достойна уважения.