«Не будет электричества, а их затопили и поехали». Репортаж с умирающего кладбища паровозов

Кладбище паровозов в Кишертском округе Пермского края уже много лет притягивает туристов, но за последние годы это место сильно изменилось. Наши коллеги из 59.RU побывали там, чтобы посмотреть, что происходит в этом месте сейчас, а также нашли бывших железнодорожников, которые работали в этом отстойнике поездов в 1970–90-е годы, чинили, ремонтировали современные составы и консервировали паровозы. Они согласились поделиться своими воспоминаниями. Кладбищем паровозов в народе называют отстойник резервных тягачей и вагонов, причем действующий. Еще в 1960-е годы там хранилось около 200 паровозов, сейчас в общем доступе только четыре многотонных тягача — это паровозы-лебедянки, которые выпускали после Великой Отечественной войны, с 1945 года. Многие из тех, что тут были, увезли по городам, чтобы поставить на постаменты как памятники, некоторые еще остались под Кишертью, но уже сильно разрушены, остались только остовы. Доступ к ним закрыли, этот периметр под охраной. Заброшенные паровозы перенесли Доехать до кладбища паровозов из Перми можно за два часа. Ориентир — это село Спасо-Барда около Кишерти. Ржавые силуэты паровозов можно увидеть напротив села на другом берегу Сылвы. Они просто стоят в поле. На самом деле у отстойника паровозов есть вполне официальное название — база запаса станции Шумково. Здесь есть КПП, а на территории хранятся ремонтные и снегоочистительные поезда. Все они в хорошем состоянии и рабочие. Отсюда они выезжают на плановые работы, потом их пригоняют обратно. Но туристов интересуют не они, а паровозы 1940–50-х годов. Еще пару лет назад они стояли за пределами базы хранения, в 500–600 метрах от нее. Сейчас их перетащили в общий отстойник поближе к охране. Доступ к ним не закрыли, паровозы стоят без ограждения, и охранники разрешают туристам погулять здесь и даже залезть на тягачи и в кабины машинистов. До нашей цели мы с нашим гидом Николаем добирались на самом проверенном вездеходе — «буханке» УАЗ. Для такой поездки это идеальный вариант, потому что бездорожья здесь много. Немного не доезжая до автомобильного моста через Сылву перед Спасо-Бардой, мы свернули прямо на старую железнодорожную ветку. Ехать надо именно по рельсам. Сначала мы добрались до старого отстойника, где много лет хранились паровозы, то есть проехали мимо КПП действующей базы хранения. В народе именно это место и прозвали кладбищем поездов. Туда всё еще ведет железнодорожная ветка, а прямо в чистом поле встречают распахнутые ржавые ворота в никуда. Но паровозов на этом участке больше нет, остались только пути, через которые уже дерзко пробиваются молодые елки, тут же красуется лосиный помет — дикие звери тут чувствуют себя как дома. Если пройти еще 700 метров, то в поле железнодорожная ветка резко обрывается. Пути разобраны. «Еще несколько лет назад паровозы здесь стояли на всех трех путях рядами друг за другом», — говорит Николай. Мы возвращаемся к забору КПП базы, где сейчас хранятся поезда. Пост охраняется. Сотрудники говорят, что «всё ретро» стоит подальше, где нет забора. Действительно, заветные паровозы военных лет стоят вдоль забора. Сюда их по рельсам перетащили со старого места два года назад. Для туристов оставили всего четыре паровоза. Они более-менее сохранились, и по ним довольно безопасно полазить. Далеко за белой ленточкой стоят несколько полуразрушенных паровозов, посещать их уже опасно. В старом отстойнике можно было побродить между паровозами серий Л (их еще называют «лебедянка») и ФД. Сейчас для туристов оставили только четыре паровоза-"лебедянки". Паровозы серии Л массово выпускались в конце Великой Отечественной войны, с 1945 по 1955 годы. Это были магистральные грузовые поезда, разработали эту серию конструктор Лев Лебедянский и академик Сергей Сыромятников. «Лебедянки» хорошо справлялись со своей главной задачей — реэвакуацией страны, на них людей и предприятия, эвакуированные во время ВОВ, возвращали на прежние места. Всего выпустили более 4200 «лебедянок». Паровоз ФД назвали в честь Феликса Дзержинского. Эти грузовые локомотивы выпускали еще до войны, с 1931 по 1942 год. Всего построили 3211 таких паровозов. «Приходят медведи, рыси, лоси и мародеры» На кладбище паровозов стоит абсолютная тишина. За полвека шумковские «лебедянки» полностью покрылись ржавчиной, звезды с локомотивов сняли. Но даже в таком виде они выглядят исполинами, и, несмотря на ржавчину, многотонные механизмы довольно крепки. Мы залезли в одну из «лебедянок». Внутри в кабине машиниста сохранились топочная камера, жаровые трубы, камера для угля и паровой котел. Перед поездкой нам удалось пообщаться с бывшим сотрудником шумковского хранилища поездов. Собеседник анонимно поделился, что кладбище паровозов туристов буквально манит, с таким же успехом оно привлекает мародеров. «Каждый год мародерничают, рельсы пилили, срезали запчасти с паровозов, — перечислил собеседник. — На территорию к старым паровозам из леса заходят медведи, рыси, лисы, лоси. Летом на горячем металле греются гадюки, поэтому бродить там стоит с осторожностью. Заезжают сюда и блогеры. Когда четыре „лебедянки“, сохранившиеся в более-менее нормальном виде, перегнали со старого отстойника, приехали три девицы и двое пацанов — все блогеры. Одна девица оделась в одежду 30-ых годов, типа сандалики такие и чемодан деревянный. Сначала они просто снимали на фото, а потом начали поджигать паровоз: всякую фигню под него давай подкладывать и поджигать, делали имитацию, что это пар». По словам экс-сотрудника, приезжали сюда и туристы из африканской республики Чад, а еще один турист попросил разрешения выкрасить на «лебедянке» алую звезду — раньше такими украшали все эти локомотивы. Блогеру разрешили, ярко красная звезда на паровозе виднеется до сих пор и выглядит трогательно. Но есть тут следы и других: некоторые локомотивы исписаны граффити. «Много локомотивов, тех же „лебедянок“, увезли по музеям и на постаменты в качестве памятников: в Верхнюю Пышму, Кунгур, Подмосковье, — рассказал собеседник. — Раньше тут насчитывалось под 200 локомотивов, сейчас в открытом доступе только четыре паровоза. От кладбища паровозов скоро почти ничего не останется». Кстати, Поезд Победы, который перед 9 мая ездит по стране, — это тоже легендарная «лебедянка». О чем рассказал смотритель-старожил На другом берегу Сылвы напротив кладбища паровозов как на ладони видно старинное село Спасо-Барда. Сами сельские жители почти не бывают на кладбище паровозов. Заведующая местным домом культуры Людмила Фефилова рассказала нам, что один раз как-то летом водила школьников познакомиться и посмотреть на старые агрегаты. А взрослые к соседству с достопримечательностью относятся равнодушно. В селе живет всего 300 человек. «Школу у нас закрыли, а потом она сгорела. Дети учатся в Усть-Кишерти, — рассказывает о жизни односельчан собеседница. — У нас тут в основном пенсионеры живут, молодежи немного. Почти все работают на ферме». Местные жители буквально привели нас к старожилу кладбища паровозов, точнее, бывшему сотруднику базы запаса, 69-летнему Алексею Ковину. На шумковском хранилище он работал с 1979 года. Пока идем к Алексею, по дороге бегают курицы, в воздухе разливается деревенская благодать. Невдалеке сельская церковь и довольно ухоженные улочки. Алексей работает в огороде и удивляется, что нам интересно узнать побольше про кладбище паровозов. «Я там работал девять лет с 1979-го года, — вспоминает Алексей Ковин. — Потом был учителем труда, а в 2005-ом вернулся на базу паровозов и проработал там до самой пенсии еще 12 лет слесарем по ремонту поездов. В 80-е „лебедянки“ и „эфдешки“ мы перегоняли на обкатку в Кунгур. Они маневры делали там в депо и сюда приезжали. После обкатки мы их „тушили“. Ведь у такой махины разжигали топку углем, всё как положено, он был горячий, его запускали, конечно, приходилось после „тушить“. После обкатки и перегона паровозы шли в консервацию и везли их сюда на отстой. Здесь они уже стояли годами». Алексей вспоминает, что каждый год старые паровозы они целой бригадой мазутили, долгие годы эти поезда были в рабочем состоянии и на ходу. «Мы сверху покрывали мазутом, чтобы они не ржавели. Снег и дождь смывал мазут, мы снова консервировали паровозы с помощью мазута, и они хранились дольше, — рассказывает собеседник. — А консервировали не просто так. Паровозы — это был ценный запас на случай войны. Не будет электричества, а паровозы затопили и поехали. То есть паровозы вообще бессмертные механизмы». Алексей Ковин вспоминает, что один такой паровоз приходилось растапливать сутки, чтобы нагреть 40-тонный котел. Паровоз мог разгонять скорость до 80 километров в час. При нем машин на базе еще было 135, а потом их стали увозить… «В Пермь возили, угоняли отапливать заводы. Паровоз подгоняют, он работает и отопляет все цеха», — говорит Алексей. Из Спасо-Барды мы уехали поздним вечером. На обратном пути снова проехали по старой железнодорожной ветке, ведущей от кладбища паровозов. Такая своеобразная дорога в прошлую эпоху.