Евгений Солодков, председатель Ассоциации частных перевозчиков города Казани: «В один момент для горожан и для частных перевозчиков, привыкших к старым маршрутам и автобусам, поменялось все»

Новая транспортная схема Казани начала действовать 1 июля 2007 года. «В один момент для горожан и для частных перевозчиков, привыкших к старым маршрутам и автобусам, поменялось все. Плохо это или хорошо – покажет время», – считает председатель Ассоциации частных перевозчиков Казани Евгений Солодков.

Ассоциация, которой руководит г-н Солодков, организована в 2003 году для объединения всех частных перевозчиков города. В ее составе имеется более 1700 машин марки «ПАЗ», «Газель» и других. Основная сфера деятельности – перевозка пассажиров. Цель объединения – поддержать частных предпринимателей в сфере городского транспорта и улучшать качество обслуживания транспортом горожан.

– Евгений Михайлович, какую роль сыграла Ассоциация в ведении новой транспортной схемы в Казани?

– В 2005 году Ассоциация в своем письме на имя тогдашнего главы администрации Камиля Исхакова выступила с предложениями по улучшению положения на наших дорогах. Первым пунктом стало следующее: упорядочить движение и повысить уровень безопасности. Для этого следовало полностью изменить маршрутную сеть, главным недостатком которой стала параллельность. Что у нас было? Маршруты конкурировали между собой. Помните, автобус выруливал с остановки на крайнюю левую полосу или на трамвайные пути, чтобы через двести пятьдесят метров снова резко перестроиться и подхватить пассажиров на следующей остановке. Хуже ситуации даже придумать нельзя. Водители рисковали, чтобы заработать.

Затем у Казани появился новый градоначальник. И, когда зашел вопрос о безопасности, на общем заседании он заявил, что не будет предъявлять претензии частным перевозчикам, пока действует старая маршрутная схема, которая провоцирует водителей.

– Кто ее разрабатывал?

– Жизнь, можно сказать. Вообще, старая маршрутная сеть рождалась в муках. Что было тогда: из точки А требовалось перевезти людей в точку В. Так худо-бедно в городе к 1990-му году в городе образовалось около пятидесяти маршрутов, которые не справлялись с потребностями горожан. Первые же частники появились лишь девять лет спустя. Началась закупка машин. И к введению новой схемы по Казани колесили примерно полторы тысячи «пазиков» и «газелей». Транспортная проблема вроде бы была решена. Маршруты перевозчики открывали сами – просчитывали, согласовывали, накатывали, несли убытки. Беда в том, что каждый ориентировался только на свой интерес. А сеть требует, чтобы ею занимался один человек, который бы смог оценить весь город. Тогда был заключен договор с Санкт-Петербургским институтом транспортной инфраструктуры. Я сам туда неоднократно ездил. К разработке нашей схемы они подошли грамотно.

– Тогда почему столько недовольных?

– Оценить новые возможности мы сможем тогда, когда она полностью заработает. Уже сейчас можно сказать, что параллельность маршрутов уменьшена в три раза. Ранее по улице Карла Маркса шло 42 маршрута, осталось 13. Маршруты, конечно, непривычные, но, по оценке транспортников, логика во всем этом есть. Говорить о том, что схема плохая, – бесполезно. Слишком мало о ней знаем, а о том, что старая была ужасна, – знают все. Жизнь дальше покажет.

– Кто стал новыми владельцами маршрутов?

– Новую сеть поделили между частниками и городскими транспортными объединениями. Некоторые перевозчики сами ездили в Питер и досогласовывали новые маршруты, вносили изменения.

– Насколько я знаю, не все предприниматели, занимающиеся перевозками, стали участвовать в конкурсе. Вроде бы в Ассоциации произошел раскол. Неделю назад они даже провели акцию протеста.

– Да, ее организовали обычные предприниматели, которые не участвовали в конкурсе. НЕ ЗАХОТЕЛИ. Кому-то условия не понравились, кто-то вообще решил уйти из этого бизнеса… Хотя они стояли у истоков этого дела. Мы предлагали им нормальным путем подать заявление, нормально участвовать в конкурсе, нормально проиграть. Потом написать заявление в суд и действовать нормальным путем. Они не захотели. Причину не знаю.

Раньше была такая ситуация. Допустим, есть у предпринимателя одна-две машины, которые могли получить место на маршруте. Была введена даже такая единица, как старший по маршруту. Но некоторые частники этому старшему не подчинялись по ряду причин. Поэтому Ассоциация выступила за укрупнение по принципу – один маршрут в одни руки. Чтобы в новом конкурсе участники старого бизнеса не остались за бортом, мы предлагали частникам объединяться между собой и выступать единым фронтом.

– Сколько было участников на рынке?

– Которых мы знали – 269. Сейчас – 19 юридических лиц, которые объединяют парк автобусов в 1100. Как помните, в начале беседы я называл цифру 1500. Четыреста потерялись. Но это, в основном, те, кто имел по одному-два автобуса.

– Что ждет старый автобусный парк – «газели», «пазики»?

– Машины, что находятся в лизинге, дорабатывают на маршрутах до окончания лизинга. Последние автобусы были приобретены к августу 2005 года. Большинство «газелей» свой ресурс выработали. «Пазики» – нет. Они вообще не пригодны для перевозки людей по городу. Их удел – районы, межгород.

– Какая судьба ждет частных перевозчиков, которые не участвовали в конкурсе? Чем они будут заниматься, когда машины выработают свой ресурс?

– А чем они раньше занимались? Тем же. Право монопольное, мол, я сюда пришел и меня никто не подвинет, – это самое плохое, что можно придумать. Это называется застой. Выжить должен сильнейший и лучший. Свет клином на перевозках не сошелся.

– Какая роль была отведена Ассоциации в новой транспортной схеме?

– Никакой. Замечания. К нашему мнению прислушиваются. Я был среди участников конкурсной комиссии.

– И какие это замечания?

– У нас есть вопросы к маршрутной сети, есть вопросы к автобусам. Но я не считаю, что это не решаемо. Мы не всегда согласны с тем классом автобусов, которые рекомендованы. Например, упор на большие автобусы особо ничего не даст. Зачастую такие машины просто не в состоянии развернуться или совершить какой-нибудь другой маневр на казанских улицах.

– Если не китайские Higer, которых с каждым днем становится все больше, то кто?

– Автобусы должны быть меньше тех, что приходят сейчас. Пусть их будет больше количественно, это никак не скажется на потоке движения. Основные требования: двигатель стандарта «Евро-3», низкопольные или полунизкопольные (чтобы было удобно заходить всем). Естественно, это удорожание. К тому же для пассажиров будет лучше, если увеличится количество сидячих мест, сейчас их около двадцати. Вот НефАЗ и МАЗ начали выпускать новые машины.

– Что еще?

– Вопрос по скорости замены. Маршруты сейчас новые, машины лизинговые, а платить надо одинаково всем. К сожалению, не проявлена гибкость в этом вопросе.

– Ассоциация поддерживает отношения с коллегами в других городах?

– В планах создание Ассоциации частных перевозчиков России. Нам уже поступило предложение от председателя санкт-петербургской Ассоциации, которая плотно контактирует с московскими коллегами. Мы договорились, что в следующем месяце встретимся и вместе все обсудим.