«У нас будет как на Кубе». Утильсбор должен был спасти автопром, а в итоге ударил по водителям и бюджету — почему так получилось

Российские власти вновь собираются закручивать гайки вокруг импорта автомобилей. Первый вице-премьер Денис Мантуров заявил, что государство будет внимательнее следить за схемами ввоза машин через страны ЕАЭС и при необходимости использовать механизм утильсбора для защиты внутреннего рынка от «лазеек». Логика понятна: если кто-то находит способ завозить автомобили дешевле, чем это предусмотрено российской системой платежей и ограничений, такую возможность постараются перекрыть.

Формально речь идет о поддержке локального производства. На практике же история с утильсбором превратилась в один из самых противоречивых экономических экспериментов последних лет. Причем парадокс заключается в том, что инструмент, который должен был стимулировать развитие автопрома и приносить деньги государству, по мнению многих экспертов, не справляется ни с первой, ни со второй задачей.

«Так называемый утильсбор никакого отношения к утилизации автомобилей не имеет! Система глубокой утилизации автомобилей в России отсутствует, и за счет утильсбора даже не пополняется бюджет», — объясняет MSK1.RU бывший депутат Госдумы, активист ОНФ Вячеслав Лысаков.

Утилизационный сбор появился в России в 2012 году, и с тех пор его ставка выросла с 20 тысяч рублей (для легковушек) до почти 2,5 миллиона (сейчас столько платят покупатели машин с мотором более 3,5 литра).

Утильсбор задумывался для того, чтобы государство заранее создавало финансовую базу для переработки автомобилей после окончания срока их службы.

«Если брать мировой опыт, то утильсбор существует во всем мире. Я могу сказать, какой сумме он равен. Это примерно 50 евро, плюс-минус. Причем он уже заложен в стоимость автомобиля. Вы покупаете машину и отдельно ничего не платите», — объясняет Лысаков.

Дальше деньги направляются конкретным компаниям, которые занимаются переработкой техники: извлекают опасные жидкости, утилизируют аккумуляторы, перерабатывают металл, стекло и резину. В России же ситуация принципиально иная.

«Эти деньги идут в бюджет. Никоим образом они не окрашены, не дифференцируются. Это просто доходная часть бюджета», — подчеркивает эксперт.

Получается любопытная конструкция. Сбор называется утилизационным, но реальной привязки к системе утилизации фактически нет. Более того, по словам Лысакова, полноценной системы переработки автомобилей в стране до сих пор не существует.

«У нас нет ни базового законодательства, которое регулировало бы процесс утилизации автомобиля, ни таких производств. Если брать глубокую технологическую переработку каждого компонента с нейтрализацией вредных веществ, то такая система в России в принципе отсутствует», — говорит Вячеслав Лысаков.

Иными словами, государство собирает деньги под задачу, инфраструктура для решения которой так и не создана.

Официально утильсбор не является ни налогом, ни пошлиной. Однако фактически выполняет именно эту функцию, продолжает активист ОНФ: «Государству стыдно было назвать это новым налогом, поэтому назвали таким обтекаемым словом — утильсбор».

Историю появления утильсбора эксперт описывает так. В середине 2000-х годов государство резко повысило пошлины на подержанные автомобили с крупными двигателями, которые массово завозились на Дальний Восток из Японии.

«Пытались запретить праворульные автомобили. Не получилось. Тогда ввели запретительные пошлины. В результате перестали возить большие внедорожники, микроавтобусы, которые были востребованы многодетными семьями, охотниками, рыболовами», — рассказывает бывший депутат Госдумы.

Сегодня, по мнению эксперта, ситуация повторяется в новом формате, только вместо прямых таможенных ограничений и используется утильсбор.

Александр Холодов, заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты России, тоже скептически относится к идее утилизационного сбора в том виде, в котором он сейчас существует в стране:

«Он декларируется как сбор для утилизации автомобилей, но фактически получается, что мы его полноценно используем для уравнивания каких-то таможенных проблем, для решения каких-то экономических вопросов, таможенных вопросов. На мой взгляд, это не совсем корректно. Может быть, со странами ЕАЭС стоит проговорить о пошлинах, уравнять их, нормализовать и так далее».

Теоретически, любой владелец автомобиля, который заплатил 10 лет назад утилизационный сбор, должен знать, куда ему позвонить, чтобы легко сдать машину на утилизацию. «Но сбор в той мере, как должен быть, не работает», — говорит Холодов.

Самый болезненный эффект нового механизма проявляется в ценах. Вячеслав Лысаков приводит собственный пример:

«Я хотел поменять свою „электричку“ на новую китайскую. Но та машина, которая стоила год назад 7 миллионов рублей в России, сейчас стоит 12».

Причина такого резкого подорожания — не только утильсбор. Здесь складываются сразу несколько платежей: таможенная пошлина, акцизы и, собственно, утилизационный сбор. Но именно последний сегодня становится ключевым фактором удорожания.

«Вот сейчас за современный электромобиль утильсбор составляет около 3,6 миллиона рублей. Теперь подсчитаем. Такая машина стоит в Китае 4–5 миллионов, а здесь, в России, эта цена превращается в 12–14», — говорит Лысаков.

Разрыв выглядит настолько огромным, что автомобиль постепенно превращается из средства передвижения обратно в предмет роскоши. Таким образом, государство заявляет о необходимости обновления автопарка и повышения безопасности на дорогах, но одновременно делает покупку новых автомобилей всё менее доступной.

Когда вводили и затем многократно повышали утильсбор, одним из аргументов были дополнительные доходы бюджета. Однако, как рассказывает Лысаков, произошло обратное: когда автомобили становятся слишком дорогими, люди просто перестают их покупать.

«Никто не будет платить такие дикие суммы. Не будут покупать машины — значит, не будет ни акцизов, ни таможенных платежей, ни сопутствующих поступлений. Зарезали курицу, которая несла золотые яйца», — говорит эксперт.

Вместо большого количества относительно доступных сделок рынок получает небольшое число сверхдорогих продаж, неспособных пополнить бюджет.

Самое тревожное последствие утильсбора, по мнению нашего собеседника, проявится не сегодня, а через несколько лет. Когда становятся недоступными новые автомобили, владельцы начинают максимально долго эксплуатировать старые:

«Нормальный человек, который ездил на BMW, Mercedes или хорошем китайском автомобиле, на „Ладу“ не пересядет. Он будет ездить на своей машине до последнего. И у нас будет как на Кубе: будут в гаражах ремонтировать старые автомобили, вытачивать детали, бесконечно восстанавливать машины двадцатилетнего возраста».

Российский автопарк и без того стремительно стареет. А чем старше автомобили, тем выше риски поломок, тем больше нагрузка на сервисы и тем хуже ситуация с безопасностью на дорогах.