Пазики против краснобусов, кондеры против форточек: ездим на транспорте Челябинска, которому Казань ставят в пример

Кто бы мог подумать, но в Челябинске Казань ставят в пример как образчика транспортной реформы. Там с 2010-х идет «машинная революция», которая в 2020-х получила новый виток — на этот раз масштабно обновляют автопарк. Несмотря на хвастливые заявления чиновников, работа общественного транспорта все еще кажется хаотичной. Я — корреспондент 116.RU и постоянный пользователь казанских автобусов и троллейбусов — решила прокатиться на челябинских колесницах как обычная туристка. Попробую выяснить, неужели в Челябинске всё так плохо, что старенькие казанские краснобусы стали считаться эталоном.

«Мы идем равными порциями, чтобы догнать Казань через пять лет». Такое заявление в 2022 году сделал замминистра транспорта Челябинской области Александр Егоров, один из идеологов транспортной революции. Сначала разберемся, что он имеет в виду. Челябинцы то и дело говорили мне про регулируемый тариф. Казанцы уже и позабыли эту фразу — транспортная реформа здесь прошла в 00-е. Тогда казанских частных перевозчиков заставили отказаться от пазиков и маршруток и перейти на однотипные краснобусы, установив одинаковую стоимость. При этом предпринимателей оставили в системе наряду с городскими МУПами. Мэр Казани Ильсур Метшин рассказывал, что некие «бандиты» даже угрожали ему, подозревая в «переделе рынка в своих интересах».

«Ну, думаем, всех не перестреляют», — описывал настроения властей градоначальник.

Сейчас в Челябинске перевозчики, которых перевели на регулируемый тариф, должны ввести такую стоимость: 35 рублей за наличку, 29 по банковской карте. Пассажиры, которые в течение часа планируют пересадку на другой автобус, заплатят 28 рублей. Городские власти говорят, что в Челябинске одни из самых низких цен на проезд среди городов-миллионников. Интересно, что до последнего повышения в 2022 году в Челябинске держали планку в 23 рубля. Казань видела такие цены разве что в 2016–2019 годах!

В «третьей столице» билет в любом автобусе, троллейбусе, трамвае и в метро стоит 42 рубля наличкой и 38 по транспортной или банковской карте. Когда-то это вызвало негодование казанцев, потому что транспортные карты потеряли преимущество в виде скидки в пару рублей. Пошумели и забыли: я, как и многие горожане, забросила транспортную карту в какой-то комод.

Цены на проезд в Казани действительно выглядят не так привлекательно, как в других городах-миллионниках. Например, в Екатеринбурге поездка на любом общественном транспорте стоит 33 рубля. В Новосибирске — 35 рублей. В Уфе — 41 рубль, но по карте «Алга» — всего 34. В Нижнем Новгороде ценник подняли до 35–40 рублей (смотря чем платить, картой или наличными). Посоревноваться со столицей Татарстана может Краснодар, где за проезд придется заплатить 40–45 рублей, в зависимости от того, кто тебя везет — частник или город. Про Москву и Санкт-Петербург ничего говорить не буду, это другое.

Но не стоит обольщаться насчет цен в Челябинске. В отличие от Казани, там мне пришлось чуть ли не гадать, во сколько обойдется проезд. На регулируемые тарифы перешли не все маршруты. А как это узнать? Ну какой турист будет сверяться со списком Минтранса? Как выяснили коллеги из 74.RU, даже те перевозчики, которые подписали контракт с Минтрансом, увиливают от того, чтобы брать плату по правилам. Водители не устанавливают терминалы (по которым можно отследить, сколько в реальности платят пассажиры), прячут их и предлагают перевести на карту. А кто-то вообще готов довезти бесплатно, лишь бы не отвечать на вопросы о валидаторах. Другие, наоборот, услышав о банковской карте, требуют выйти из маршрутки.

Я столкнулась с тем же: в автобусе на видном месте висит чей-то номер, по которому можно оплатить проезд (который почему-то стоит 33 рубля), при этом рядом с водителем лежит терминал. На некоторых направлениях сумма зависит от того, куда ты направляешься. В 128-й маршрутке я проехала за 35 рублей, а могла бы за 40, если бы отправилась в Копейск.

В Казани лукавые кондукторы тоже предлагают перевести на карту, обычно округляя сумму в меньшую сторону. Но сама я сталкиваюсь с таким редко, хотя постоянно пользуюсь автобусами.

Для поездок по Челябинску я старалась выбирать зеленые автобусы: это те самые, которые закупили по реформе. В них установлены терминалы, так что я точно знала, что заплачу ровно 29 рублей, независимо от того, куда поеду. Однако пока непривычные валидаторы начинают проигрывать обычным кондукторам каждый вечер, когда челябинцы возвращаются с работы. В набитом автобусе нелегко протянуть руку к аппарату: то обнимаешь кого-то, то ткнешь. Мне пришлось попросить пассажиров-соседей посмотреть на экран, чтобы точно знать, оплата прошла. Оживление в салоне заметила не одна я.

— А мы едем в какой-то час пик?

— Нет, ты что!

В Казани эта проблема тоже есть, особенно на пригородных и студенческих маршрутах. Тяжелее всего во время утренних пробок. Тут, кстати, Челябинск выигрывает: я ни разу не встала в заторах. То ли дорожная сеть продуманнее, то ли регулирование движения лучше.

А еще в танкограде я реже видела кондукторов. Осенью 2023 года местный автобусный парк полностью перешел на считыватели карт. Казань же начала вводить бескондукторную оплату лишь в мае этого года и планирует завершить процесс к осени. В Татарстане нововведение объясняют так: кондукторов и водителей не хватает, на работу не приходят даже мигранты, вот и приходится заменять их техникой.

Во время прогулки по центру Челябинска мне прилетел привет из детства — пазики. В этот раз не удалось на них покататься. А жаль — могла бы хвастаться, что освоила экстремальный вид спорта.

Еще один такой экстрим — неработающие кондиционеры летом. Челябинску закупили современные автобусы и троллейбусы с «холодильниками», но даже в аномальную жару их не включали. Водители то говорят, что оборудование сломалось, то признаются — экономят топливо. Перевозчиков штрафуют, но пока проблема не решается. Моя поездка совпадала с ливнями и последующим потопом, так что опробовать кондиционеры на себе я не смогла.

Зато могу сказать, что происходит в Казани. Ей повезло еще меньше. Кондиционеры здесь охлаждают воздух разве что в новых белорусских троллейбусах. Но их немного: в прошлом году Казань получила 25 новых «ушастых», в этом — еще 39.

Больше всего претензий к автобусам. В республике износ городских и междугородних автобусов достиг 70%. Главный перевозчик столицы — ПАТП-2 — говорил, что ему нужно заменить треть своего автопарка. Часть транспорта старше 10 лет. Все они — без кондиционеров. Доходило до смешного: в аномальные дни власти Казани советовали горожанам прятаться от солнца в метро.

Перевозчики утверждали: нет смысла оснащать старый автопарк, это слишком дорого и неразумно. Кивали на Миндортранс и надеялись на новые автобусы со встроенной системой кондиционирования, которые закупит республика. Так и получилось: Татарстан получил казначейский кредит и закупил 157 «повозок» для Казани. Однако это не покроет всю потребность (около 260). Так что многие казанцы прохлаждаются во время поездки по старинке — открывают форточку и спорят, кому дует, а кому душно.

Не могу сказать, что осталась в восторге от челябинского транспорта (хотя новые автобусы вполне приличные). Но и Казани бессмысленно завидовать. Да, когда-то власти заставили перевозчиков работать по единым правилам. Но за 15 лет казанский автопарк устарел, транспортники требуют поднять плату за любое обновление, на некоторых маршрутах работают всего 2 автобуса, водителей и кондукторов не хватает. За последние пять лет 6 из 14 перевозчиков просто разорились. Плачевность ситуации признал и мэр, но, по словам Метшина, «проблемы назрели в целом у отрасли по стране». Видимо, решать тоже будем всей страной.