Биржа потеряла ориентир. Власти переходят от рыночного регулирования рынка топлива к карательному

Нынешний бензиновый кризис показал, что именно в тот момент, когда рыночный индикатор оказался нужнее всего, он перестал отражать реальность. В считаные недели так долго продвигаемые чиновниками биржевые индексы оказались пустышкой. Подробности — в материале «Фонтанки». Еще несколько лет назад российские власти последовательно убеждали рынок: именно биржевые торги на Петербургской международной товарно-сырьевой бирже должны стать главным ориентиром стоимости топлива в стране. Государство напоказ дистанцировалось от установления цен на бензин и вместо этого увеличивало обязательные объемы продаж нефтепродуктов через биржу, Федеральная антимонопольная служба ссылалась на биржевые котировки при анализе ситуации на рынке, а сами индексы СПбМТСБ постепенно превратились в официальный индикатор состояния отрасли. Но сейчас, пока биржевые котировки демонстрировали относительную стабильность, независимые АЗС по всей стране рассказывали о закупках бензина по 140–150 тысяч рублей за тонну через перекупщиков. Пока официальные лица говорили об отсутствии дефицита, крупнейшие сети вводили ограничения на отпуск топлива, а в ряде регионов автомобилистам перестали продавать бензин не только «до полного бака», но даже в канистры. На неделе с 15 по 19 июня средняя биржевая цена АИ-92 составляла около 70,5 тыс. рублей за тонну. АИ-95, по данным торгов, даже снизился — примерно с 80,5 тыс. до 76,7 тыс. рублей за тонну. Летний дизель при этом держался в районе 74,7 тыс. рублей за тонну. Но эти цифры всё хуже описывают реальный рынок для тех, кто не является крупной сетью с прямым контрактом и собственными потоками поставок. В малом опте разрыв с биржей доходил до десятков тысяч рублей за тонну. По оценкам участников рынка, АИ-95 небольшими партиями у перекупщиков мог обходиться независимым АЗС уже в 140–150 тыс. рублей за тонну. В пересчёте это около 106–113 рублей за литр только входной цены топлива — без доставки, банковского обслуживания, зарплат, налогов, аренды и минимальной маржи самой станции. При таких вводных цена на стеле независимой АЗС в 120–150 рублей за литр выглядит не как сверхприбыль, а как попытка сделать две вещи одновременно: не уйти в минус и не собрать очередь из желающих залить полный бак «про запас». Для сравнения: Росстат в середине июня видел среднюю цену АИ-95 по стране около 71 рубля за литр. В Петербурге статистический диапазон тоже оставался в районе привычных 68–72 рублей. Но статистика фиксирует среднюю температуру, а не цену последней доступной тонны топлива для независимой станции на трассе, в посёлке или на окраине региона. Две цены одного рынка Главная проблема нынешнего кризиса заключается даже не в росте стоимости бензина. Цены на топливном рынке росли и раньше. Гораздо важнее другое: впервые за долгое время фактически перестала существовать единая рыночная цена. На бирже можно увидеть одну стоимость АИ-95, в официальной статистике — другую. А независимые заправочные станции рассказывают о совершенно иных закупочных ценах, по которым им приходится приобретать топливо небольшими партиями вне биржи. Именно поэтому сегодня парадоксальным образом могут одновременно существовать сразу две картины рынка. С одной стороны, чиновники говорят, что объективных причин для разговоров о дефиците нет. И в этом есть правда: крупнейшие вертикально интегрированные нефтяные компании продолжают снабжать собственные АЗС и нужды государства, а биржевые котировки не демонстрируют катастрофического роста. С другой — независимые сети ограничивают продажи, повышают цены и признаются, что купить бензин по биржевой стоимости зачастую невозможно. Фактически рынок раскололся на две части. Первая — официальная, где ориентиром остается биржевая цена. Вторая — реальная для значительной части независимой розницы, где бензин приходится искать через посредников с существенной премией. Индикатор, который двигают вручную Биржевой рынок должен был быть механизмом охлаждения. Если в рознице напряжение — увеличиваем продажи через биржу, даём независимым игрокам доступ к ресурсу, сбиваем ожидания и перекрываем кислород посредникам. Но в июне обсуждалась уже обратная логика: снизить норматив обязательных продаж бензина на бирже с 15% до 10% на июль–сентябрь. Формально — чтобы перенаправить объёмы напрямую социально значимым потребителям, аграриям и тем, кому топливо нужно для работы. По сути — в самый острый момент с биржи решили снять часть ресурса. Одновременно биржа резко ограничила дневной рост цен на бензин и дизель — фактически до символического шага. В итоге котировка становится всё менее похожей на рыночную цену и всё больше — на административно приглушенный показатель. Она может снижаться просто потому, что часть крупных предложений ушла с торгов, а неудовлетворённый спрос остался за кадром. Это хорошо видно по объёмам. По данным участников рынка, в первые 11 дней июня продажи бензина на бирже были ниже прошлогодних более чем на 20%, дизеля — почти на четверть. 16 июня через биржу было продано около 19,4 тыс. тонн бензина — против примерно 43,5 тыс. тонн в тот же день прошлого года. В тот же день продажи АИ-95 упали почти на треть, а неудовлетворённый спрос по бензинам измерялся десятками тысяч тонн. То есть рынок как будто говорит: «хочу купить больше». Биржа отвечает: «цена почти не растёт». Для индикатора это звучит как справка о недееспособности. Когда биржа перестает быть рынком В этом и заключается главная проблема. Любой биржевой индекс ценен лишь до тех пор, пока по этой цене действительно можно купить товар. Если же значительная часть сделок начинает происходить за пределами биржи, то индекс постепенно превращается скорее в статистический показатель, чем в отражение реального рынка. Классический пример — расхождение официального курса рубля с ценами черного рынка. В том, что рубль в СССР равнялся 60-80 копейкам, была своя логика и пусть своеобразный, но все же научный подход, основанный на соотношении покупательной способности и «содержании золота». Копни чуть глубже — и оказывалось, что даже официальных курсов было несколько, да и цена самого золота в разных случаях в рублях различалась в разы. А все потому, что в советской науке политэкономии деньги являлись не столько платежным средством, сколько инструментом планового учета и контроля. Так что нет никакой загадки в том, что при выезде за границу, имея возможность купить определенное количество валюты по «официальной» цене, советские граждане нередко дополнительно докупали на черном рынке доллары и марки уже в десять раз дороже. Именно это, судя по заявлениям участников отрасли последних недель, сегодня и происходит. В теории, при соблюдении определенных условий и большом везении частный владелец заправок действительно может купить небольшие партии топлива по биржевым ценам. Однако на этом невозможно поддерживать жизнь его сети. Участники рынка еще в мае предупреждали о сокращении предложения бензина на бирже, снижении объемов торгов и росте нервозности среди независимых АЗС. Отраслевые эксперты говорили, что платежеспособный спрос все чаще не может быть удовлетворен именно через биржевой механизм, а рынок постепенно смещается в сторону внебиржевых поставок. В результате государство продолжает ориентироваться на индикатор, который уже не описывает значительную часть рынка. Чиновники и крупные компании предпочитают объяснять напряжение особенностями маленьких независимых сетей. Мол, у вертикально интегрированных компаний с ресурсом всё в порядке, а проблемы возникают у тех, кто покупает топливо на стороне. Но по стране независимые АЗС — это не маргинальная деталь рынка. Их доля в инфраструктуре оценивается примерно в 60%. В больших городах автомобилист может выбирать между несколькими крупными брендами. В посёлке, на региональной трассе или в отдалённом районе независимая заправка часто и есть рынок. Именно эти станции в дефицитной ситуации оказываются последними в очереди за топливом. Крупные компании в первую очередь закрывают собственную розницу, федеральные трассы и наиболее проходные точки. Независимым остаются остаточные партии, более дальняя логистика и перекупщики. Когда тонна АИ-95 приходит не по биржевой цене, а по 140–150 тыс. рублей, выбор у маленькой станции плохой: поднять цену, ограничить отпуск, временно закрыть колонку или работать себе в убыток до первого кассового разрыва. Для потребителя это выглядит как «АЗС задирает цены». Для владельца станции — как попытка не умереть до следующей поставки. Ограничения вместо насыщения рынка Еще один симптом происходящего — изменение самого подхода к регулированию. Долгие годы власти пытались воздействовать на рынок преимущественно экономическими инструментами. Повышались нормативы обязательной продажи топлива через биржу, корректировались экспортные ограничения, предпринимались попытки увеличить предложение. Розницу власти последние годы удерживали не прямым регулированием цен на АЗС, а большой сделкой с нефтяниками: компании сохраняют поставки на внутренний рынок и не разгоняют цены выше социально приемлемого уровня, а бюджет компенсирует им разницу между внутренней ценой и более выгодной экспортной альтернативой через топливный демпфер. Этот механизм работает с 2019 года: когда экспортный нетбэк выше законодательно установленной индикативной цены внутри страны, государство платит нефтяным компаниям субсидию; когда ситуация обратная — платить должны уже нефтяники в бюджет. Масштаб такой поддержки огромный: в мае 2026 года выплаты по демпферу составили 204,3 млрд рублей, в апреле — 207,5 млрд рублей, а за весь 2025 год нефтяники получили 1,297 трлн рублей. По сути, государство уже заплатило за то, чтобы бензин в России оставался относительно доступным и предсказуемым. Поэтому особенно болезненно выглядит июньская ситуация, когда на фоне сотен миллиардов бюджетных компенсаций рынок всё равно пришёл к лимитам, запретам на канистры и малому опту по ценам, почти вдвое превышающим биржевые. Так что теперь все чаще в центре внимания оказываются иные методы, далекие от пряничных рыночных. ФАС одно за другим возбуждает дела против трейдеров, проводит проверки независимых сетей и выдает предостережения по поводу цен. Одновременно в регионах вводятся ограничения на отпуск топлива в одни руки — причем не только у независимых операторов, но и на АЗС крупных компаний. Само по себе это не означает, что проверки необоснованны. Но возникает вопрос, который сегодня задают многие участники рынка: способны ли административные меры увеличить физическое предложение бензина, если проблема заключается именно в нехватке топлива на свободном рынке. Проблема в том, что ФАС не производит бензин. Его запрос не увеличивает выпуск на НПЗ, не сокращает логистическое плечо, не возвращает на биржу исчезнувшие объёмы и не делает для независимой АЗС тонну АИ-95 дешевле на 50 тыс. рублей. Если причина роста цен — физический недостаток доступного топлива и провал в логистике, то репрессии против последнего звена цепочки только усиливают нервозность. Независимая станция начинает бояться не только пустого резервуара, но и того, что за попытку выжить её назовут виновником кризиса. Канистры как индикатор дефицита Пожалуй, самым показательным изменением последних недель стал почти незаметный на федеральном уровне запрет на отпуск бензина в канистры. Официально такие меры объясняются безопасностью и необходимостью предотвратить ажиотажные закупки. Однако последствия оказались значительно шире. Разгар дачного сезона — это период, когда тысячи владельцев загородных участков покупают бензин вовсе не для автомобилей. Он необходим для лодочных моторов, газонокосилок, мотоблоков, мини-тракторов, бензогенераторов и другой техники, которую невозможно привезти непосредственно на автозаправочную станцию. В результате люди, которым объективно нужен бензин в переносной таре, оказываются перед выбором: отказаться от использования техники либо искать топливо на неофициальном рынке. И здесь возникает еще один парадокс. Если на АЗС бензин приобрести нельзя, спрос никуда не исчезает. Он просто перемещается к посредникам, которые продают топливо небольшими объемами уже по цене, значительно превышающей розничную. Именно такой эффект и отмечают участники рынка, указывая, что административные ограничения зачастую лишь меняют канал продаж, но не устраняют сам дефицит. Кризис доверия Возможно, именно это и станет главным последствием нынешней ситуации. Если государство несколько лет убеждает рынок, что биржевая цена является объективным индикатором, а затем в момент наиболее острого дефицита участники рынка начинают покупать топливо совсем по другим ценам, возникает вопрос уже не только к рынку нефтепродуктов. Возникает вопрос к самому механизму государственного ценообразования. Любой индикатор работает лишь тогда, когда ему доверяют. И если автомобилист ежедневно видит ограничения на заправках, слышит от владельцев независимых АЗС о закупках по ценам, значительно превышающим биржевые, а затем открывает официальную статистику, где картина выглядит заметно спокойнее, то проблема перестает быть исключительно экономической. Она становится проблемой доверия. И восстановить его будет значительно сложнее, чем снизить цену бензина на несколько рублей за литр. Итогом нынешнего кризиса вполне может стать уход с рынка десятков независимых игроков. На их место будут приходить ВИНКи с собственным топливом и с отсутствием реальной необходимости конкурировать за клиента. Ну а дальше… Кто-то может вспомнить, когда в истории нашей страны бензин дешевел?