«Лисян», подвинься. Стартовали продажи GAC S7 — сравниваем его с бестселлером Li L6

Если бы DeLorean был гибридом, Марти путешествовал бы во времени чаще. На фоне старчески задумчивых бензиновых машин они что подростки на скейтах, которым только волю дай. Ускорение у них словно подчиняется не законам физики, а исключительно твоей фантазии. Ты не набираешь скорость, а будто выбираешь ее колесиком мышки. Lixiang L6 особенно убедителен в начале разгона, GAC S7 проигрывает поначалу, зато стреляет в горизонт, даже когда спидометр ушел за 100 км/час. А поскольку кругом камеры, чтобы не насобирать штрафов, нужна либо самодисциплина, либо электронный «будильник», предупреждающий о превышении, настроить который можно через сенсорный экран. Иначе разоришься. GAC S7 бросает перчатку Lixiang L6/L7, используя его же арсенал: технически они похожи. Цель понятная — капитализировать рынок, который Lixiang теряет из-за повышения цен, которые за последний год выросли чуть ли не в полтора раза. Вообще, автомобили Li Auto — это феномен переходного периода. Они стали внезапным хитом в 2023–2024 годах, когда серым импортом в страну ввезли почти 30 тысяч машин, и привили нам вкус к так называемым последовательным гибридам — тем, у которых колеса приводятся только электромоторами, а бензиновый ДВС работает исключительно на генератор. Другие конкуренты пока обломали зубы, и ни Wey, ни Aito, ни Exlantix не вспыхнули так ярко, как Lixiang. Но когда Минпромторг перекрыл лазейки, позволявшие ввозить гибриды с таможенными дисконтами, спрос на Lixiang начал снижаться. В прошлом году марка пришла в Россию официально и, казалось, укоренится на рынке, но получилось обратное: цены стали расти, спрос — падать, и начало 2026 года для «Лисяна» выдалось кисловатым. Но свято место пусто не бывает, верно? Потеснить Lixiang в РФ решила марка GAC, которая является самым активным брендом из числа тех, что импортируют автомобили в страну. Интересно, что с гибридом S7 по пути из Китая произошла странная метаморфоза, и он из последовательно-параллельного превратился просто в последовательный, еще больше сблизившись с «Лисянами». Что это значит? В оригинале бензиновый 1,5-литровый ДВС (156 л. с.) у GAC мог подключаться к колесам напрямую через отдельную трансмиссию, помогая двум электромоторам. Суммарная пиковая мощность составляла в районе 500 л. с. В Россию же решили поставлять последовательную версию, которая механически идентична китайской, но возможность подключения ДВС к колесам деактивирована программно. То есть у него остались только 340 электрических «лошадей», а ДВС работает исключительно на генерацию энергии. Зачем? Поначалу я решил, что дело в таможенных сборах, но на самом деле разница невелика: совокупный сбор для последовательно-параллельной схемы (китайской) составляет 2,51 миллиона, для чисто последовательной — 2,36 миллиона рублей. Проблема в том, что хотя 30-минутная электрическая мощность GAC S7 составляет всего 122 л. с., при последовательной схеме его таможат как электромобиль, а в этом случае завышенный утильсбор отсчитывается не от 160 л. с. (как для бензиновых машин), а от 80 л. с. Зато смена концепции позволит владельцам GAC экономить на транспортном налоге примерно 40 тысяч рублей в год, платить который они будут с 30-минутной мощности в 122 л. с. против 278 л. с. (122 + 156), как если бы использовалась китайская схема привода. Автомобили похожи не только внешне. Оба — пятиместные полноприводные кроссоверы длиной 4,9 метра. Батареи близкой емкости в районе 36 кВт⋅ч обеспечивают запас хода на чистой электротяге 100–150 км, и оба могут ехать как в умном режиме, жонглируя потоками мощности, так и с приоритетом бензинового мотора, подзаряжая батарею от генератора прямо на ходу, правда, небыстро. Мощность ДВС у них почти идентична (154 л. с. у Lixiang против 156 л. с. у GAC), но электрические мускулы у Li более развиты — 407 л. с. на 340 л. с. Поэтому и разгон до 100 км/час у «лишки» на секунду лучше: 5,4 секунды против 6,7 секунды. С другой стороны, GAC ощутимо дешевле и стоит от 5,7 миллиона, тогда как цена Li L6 после всех подорожаний начинается от 8,19 миллиона рублей. То есть GAC стоит как Lixiang без таможенных сборов. Ощущения за рулем очень схожи: оба отличаются взрывной динамикой и самоуверенны на обгонах, но в остальном тяготеют скорее к комфортной и расслабленной езде. Это такие семейные круизеры и пожиратели километров. Правда, динамика Lixiang зависит от степени зарядки батареи, и в полигонном тесте издания «Авторевю» разгон Li L6 до 100 км/ч ухудшился с 5,5 секунды до 10,5 секунды по мере исчерпания аккумулятора. Впрочем, при равномерной езде с редкими обгонами удерживать заряд на уровне 50–80% у Lixiang несложно. GAC как будто не теряет динамику по мере разрядки, и даже когда остаточный электрический пробег составлял 30 км, он оставался бодр на скоростях за 100 км/ч. Не хочу скатываться в теории заговора, но интересно проверить, действительно ли ДВС «запретили» подключаться к колесам или всё же есть нюансы? Мы же помним историю с «чип-тюнингом» импортируемых машин, мощность которых чудесным образом снижается до налоговых 150 л. с. На дворе компьютерная эра, и автомобили теперь — это просто огромные гаджеты. Имидж машин-путешественников портит пара моментов. Так, оба героя лишены запасного колеса, даже малоразмерного. Можно положить запаску в багажник, но при 20-дюймовом калибре она займет добрую половину. У GAC маловат объем топливного бака, всего 50 литров против 60 литров у Lixiang. В целом гибриды довольно экономичны, особенно если подзаряжать их в дороге, так что 500–600 км проедут даже при интенсивной езде. GAC, например, заявляет расход в комбинированном цикле при разряженной батарее 7 л/100 км. Если «накачивать» ее за счет ДВС, расход окажется повышенным, так что в любом случае подзарядка от сети имеет смысл. Но главное, в этом нет обязательности: в отличие от чистых «электричек», гибриды могут ехать только на бензине, предлагая при этом все плюсы электропривода, включая удобство дозирования тяги. Идеальный режим для гибридов — пригородные поездки, где доля электротяги может быть доминирующей. За счет относительно скромных батарей заряжать их можно даже от бытовой 16-амперной розетки, пополнение аккумулятора займет в районе 12 часов. Если установить зарядное устройство мощностью 6,6 кВт — примерно 6 часов, от ЭЗС постоянного тока мощностью 110 кВт пополнение с 30 до 80% требует минут 20. Запас электрического хода в районе 100–150 км позволяет в иных случаях ездить практически без помощи ДВС, и экономия будет особенно заметна в городском трафике. Но литий-железо-фосфатные батареи чувствительны к температуре, так что зимой с учетом затрат на обогрев электрический пробег сократится раза в два. Оба гибрида настроены на комфортную езду, но всё же Lixiang в этом сравнении побеждает. У него более мягкое и обволакивающее кресло, он чуть тише, и у него есть адаптивная подвеска. В жестком режиме она напоминает «гаковскую»: дорогу чувствуешь, но не растрясает, и злые пластиковые неровности, которыми нашпиговали город, можно проезжать раза в два быстрее, чем средний поток. Но если включить мягкий режим, подвеска Lixiang растекается, как пластилин на солнце: машина становится валкой и качкой, комфортной на американский манер. Для неспешной езды что надо, но при любых попытках погусарить такие настройки напрягают. Достаться может и пассажирам, если они чувствительны к укачиванию. В целом настройки GAC и «жесткого» варианта Lixiang выглядят более практичными в российских реалиях. В плюсы GAC можно поставить качество аудиосистемы с 21 колонкой, которая транслирует не мешанину звуков (как многие чайна-кары), а именно оркестр, где басы не слипаются с гитарами. Моду на последовательные гибриды ввел именно Китай — в Японии и Европе до этого чаще использовали параллельные схемы, в которых электромотор и ДВС объединяли усилия за счет сложной трансмиссии. Последовательная схема концептуально проще, а главное, она дарит больше эмоций. Если параллельные гибриды — это скромные машины, заточенные на экономичную езду, то последовательные — дьяволята, ощущения от которых очень напоминают езду с многолитровым ДВС под капотом. И даже лучше: здесь нет коробки передач, а значит, нет переключений, и отклик на педаль газа напоминает открытие вентиля, тяга накатывает волной. Такая схема является «убийцей дизелей», которые в Китае и не прижились: она дает примерно ту же топливную экономичность при еще лучшей динамике. Мое единственное сомнение насчет гибридов — изобилие в них сложных компонентов: три мотора, два редуктора, батарея, силовая электроника… В принципе, всё это может работать надежно: например, ДВС у гибрида почти всегда крутится в наиболее щадящем и оптимальном режиме, а электромоторы и батареи — в принципе, выносливые узлы (если грамотно сделаны). Если последовательные гибриды приживутся в России, думаю, и сервисные станции научатся с ними работать. Пока же это относительная экзотика, так что судить о надежности таких схем невозможно. Кстати, с учетом этого GAC выглядит как будто предпочтительнее: в отличие от молодого стартапа Lixiang, который выпускает машины с 2019 года, GAC в автобизнесе уже почти 80 лет, а в Китае известен, помимо собственной продукции, совместными проектами с Toyota и Honda. С другой стороны, Lixiang специализируется на «электричках» разных форматов, тогда как GAC — изначально «бензиновая» компания. Цена GAC S7 без учета скидок начинается от 5,7 миллиона рублей. В комплектации: светодиодные фары, зимний пакет, панорамная крыша, множество помощников водителю, сиденья с электроприводом, вентиляцией, массажем и так далее. За 6,05 миллиона появляется еще ряд опций вроде массажа для второго ряда сидений, доводчиков дверей, отделки кожей наппа. Lixiang L6 заметно дороже: неофициальные продавцы предлагают машины 2025 года за 6,85 миллиона, но официальный диапазон — от 8,19 миллиона до 8,79 миллиона рублей. Оснащение у «Лисянов» лучше: есть адаптивная подвеска, трехзонный климат-контроль, больше размерность экранов, плюс выше мощность электромоторов. Но оправдывает ли это разницу в 2,5 миллиона — вопрос. Официальным дистрибьютором Lixiang стала компания Sinomach Auto, которая также представляет марки Oting и Rox. При этом обеление бизнеса совпало с реформой утильсбора, поэтому цены резко выросли сначала в декабре 2025 года, потом — в январе 2026-го. Особенно сильно прибавил бестселлер L7. С учетом умеренной (по меркам класса) цены GAC S7 имеет неплохие шансы стать «следующим „Лисяном“», потому что конкурентов хоть и много, но они дороже. Rox 01 стоит от 8,35 миллиона, за Exlatnix ET просят от 7 миллионов, цена Aito M7 указана неявно, но даже со всеми скидками превышает 6 миллионов, Voyah Free стоит от 6,59 миллиона, а Wey 07 — от 7,2 миллиона рублей (это, кстати, единственный последовательно-параллельный гибрид). Отдаленным конкурентом можно считать Geely EX5 EM-i, но он компактнее, проще и не так шустр. Я был скептиком по отношению к гибридам, пока не поездил на них достаточно. Да, они являются лишь компромиссной формой при переходе от ДВС-машин к электрическим, но эти «кентавры» имеют свои плюсы: прежде всего бодрую и очень практичную динамику, хорошую тяговую проходимость (за счет равномерной работы обеих пар колес) и экономичность. И появление GAC S7 — самого доступного предложения в сегменте — весьма своевременно. Ведь «Лисян», увлекшись повышением цен, слегка очистил рынок от своего доминирования. Займет ли эту нишу GAC или быстро прогрессирующий Rox, увидим в конце года. Ранее мы сравнивали GAC GS8 с будущей «Волгой» и Kia Sportage. А вот как показал себя «китаец» на фоне Toyota RAV4.