Тест шести паркетников – не спас и трактор...

Пока Toyota RAV4 морозила днище в жидкой топи у берега Аргазей, кто-то из парней пригнал к месту бедствия уазик с хмурым водителем. Тот окинул собравшихся недовольным взглядом, в котором читалось презрение к нам, городским, и к застрявшему паркетнику в особенности. Сплюнув через открытое окно, уазист сдал назад к береговой линии и застрял сам. Он сердито выскочил из машины, схватился за телефон, потом принялся раскладывать инструменты – полный привод у УАЗа включается блокировкой ступичных муфт. Плохо. Мы попытались дернуть УАЗ «Колеосом», но не помогло. Была бы резина позубастее, а так...

«Подвиг» УАЗа повторил колесный трактор, который забуксовал там, где спокойно проезжал и RAV4 до застревания, и другие участники теста. Выбрался трактор самостоятельно после интенсивной раскачки, но тягать «Тойоту» отказался. Помог, правда, с застрявшей неподалеку «Кугой» и был таков.

А вы говорите – паркетник. Кроссоверы не так уж беспомощны и в иных ситуациях им по силам проехать там, где сдается сельская техника. Собственно, при правильных шинах и правильном водителе паркетник способен перемещаться даже по илистому берегу озера, что продемонстрировали и Ford Kuga, и Skoda Yeti, и Volkswagen Tiguan. Пока они движутся, разница с настоящими «проходимцами» не так и велика, однако все меняется, как только хотя бы одно из колес начало буксовать. Если у внедорожника можно заблокировать дифференциалы, включить понижающую передачу, пустить его враскачку, то у паркетника арсенал средств минимален, и с каждым «буксом» шансы выбраться самостоятельно тают в геометрической прогрессии. «Тойоту», к примеру, подвело повисшее колесо, и сколько бы мы ни подкапывали липкий ил с другого борта, весь крутящий момент уходил на микширование грязи. Через три часа подъехал уазик с лебедкой и спас «Тойоту». Не сделайте ошибки – не вина RAV4, что он оказался заточен в таком безобидном, на первый взгляд, месте. Рыбак Олег поцокал языком и сказал, что на своей «Ниве» он если и суется на отмели, то с хорошего хода.

Судя по результатам продаж, россияне считают паркетники идеальным транспортом. Мы выбрали на тест шесть ярких представителей класса. Итак, встречайте – обновленная Toyota RAV4, новейший Hyundai ix35, нестареющий Ford Kuga, похожий на «Лексус» Renault Koleos, сравнительно новый Skoda Yeti и его старший брат Volkswagen Tiguan.

Удобство салона

Какие они все разные. Округло-экспрессивный интерьер Hyundai ix35 вытесняет из памяти воспоминания о предшественнике «Туссане», тогда как матрица «фольцвагеновского» салона, наоборот, ассоциируется и с его предками, и с другими моделями концерна VAG. Салоны остальных машин укладываются между этими экстремумами: RAV4 апеллирует больше к чувствам, Yeti и Kuga – к разуму. Renault Koleos стоит особняком, ибо строгая упорядоченность приборов сочетается с восточной гнутостью линий.

Сидеть удобнее всего в Volkswagen и Skoda. Сиденья жесткие, но профиль исключительный, плюс кресло «немца» оснащено электрорегулировками, включая настройку поясничного подпора в двух плоскостях. У обеих машин большой диапазон хода руля, простые, хорошо читаемые приборы и более легковая посадка, чем, к примеру, в «Куге» или «Колеосе». В общем, сел и почувствовал себя как дома. Разве что у Yeti при опущенном подлокотнике крайне неудобно отпускать ручник.

Hyundai ix35 овладевает вниманием за счет кучи «необычностей», которых не ждешь от корейского автомобиля. Педаль газа напольная, запуск двигателя – кнопкой, приборы оптитронные, ручник «электрический», автомат – с режимом «Eco» для «зеленой» езды. Режим, кстати, пригодился на обратном пути, когда мы тянули до заправки на последних литрах топлива. А еще шикарный гаджет – камера заднего вида, проецирующая изображение на часть салонного зеркала. На мини-дисплее видишь и кусты сбоку от машины, и край бордюра под задним бампером. Блеск. Правда, посадка в ix35 более высокая, а руль подзавален вперед, что вызывает ассоциации с «каблучками» или микроавтобусами. Но в целом весьма удобно.

Kuga огорошивает ярко выраженной боковой поддержкой кресел, на которую жаловались водители с широкими спинами – поджимает. Немного мешает сеточка обогрева лобового стекла, которая при определенном угле освещения становится хорошо заметной. Посадка хоть высокая, но вопросов не вызывает – все под руками, да и кнопок на центральной консоли минимум, хотя все важные функции управления климатом и магнитолой есть. У Kuga большой бардачок, в который входит пачка листов A4.

Toyota есть Toyota – тут все без особых претензий на драйв, зато ближе к телу. После «Куги» с ее «ковшом» здесь сидишь как в офисном кресле, вальяжно и расслабленно. Кожаное сиденье имеет электрорегулировки, так что удобную посадку находишь быстро. Наползающие друг на друга ярусы передней панели оживляют интерьер, инструментарий климат-контроля разложен на трех аккуратных «блюдцах», на центральном дисплее – навигационная карта, а простые и понятные приборы расслабляют глаза. Но зачем подрезали нижнюю часть руля? Возможно, ради пары лишних сантиметров для ног водителя. Некоторые действительно жаловались, что в Toyota приходится опускать руль достаточно низко, а кому-то не хватало места для правого колена, подпирающего центральную консоль. Бардачок двойной, но обе емкости невелики, а потому не очень практичны.

В Koleos посадка кажется высоковатой для «легкового джипа», а покачав рычаг вертикальной регулировки, можно подпереть головой потолок. На бездорожье удобно, на трассе – не шибко. Организация управления климатом и магнитолой весьма логична, а под рулем – фирменные «реношные» пульты с курками клавиш. Кому-то не нравятся «слепые» кнопки, но на самом деле довольно удобно. Как и Hyundai, Renault имеет бесключевой доступ, пуск двигателя с кнопки и «электрический» ручник. Кресло мягкое, рычаг коробки передач длинный, и в целом ощущения немного аморфные, но для водителей без спортивных амбиций подойдет.

Наилучшую обзорность обеспечивает Skoda с ее большой площадью остекления и более вертикальными стойками. В Kuga и RAV4 мешают широкие основания стоек, плюс у «Форда» не слишком информативные зеркала.

В целом лидеры по удобству для водителя – два творения Volkswagen Audi Group.

Грузопассажирская вместимость

Задние кресла понравились в «Тигуане» – пусть жесткие, зато профилированные и цепкие. Еще лучше в RAV4 – спинки по-человечески наклонены назад, сиденья мягкие, с нормальным профилем и регулируемые. Хватает места для коленей и над головой – в общем, вполне пассажирский вариант. Hyundai стал середнячком без явных минусов, Kuga показалась самой тесной, у «Колеоса» спинка заднего сиденья регулируется, но посадка не очень удобная, зато есть воздуховоды к «галерке». Неуютнее всего в Skoda: жесткие плоские спинки сидений стоят торчком, и ощущения от посадки «временные» – будто сел на пять минут, не больше. Зато места для коленей аномально много для автомобиля длиной 4,2 метра – фирменная черта всех «Шкод».

У Skoda самый маленький по погрузочной площади багажник, но это закономерно – она и короче остальных участников теста на 20-30 см (формально ее прямые конкуренты – Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX). Однако есть и плюсы – порог низкий, задние сиденья складывают по частям или демонтируются вовсе, и тогда за счет высокого потолка Yeti превращается в фургончик. То бишь по практичности она даст фору сравнимым по длине хетчам.

У Kuga багажник формально еще меньше (по объему VDA), но зато он более «плоский», чем у Yeti, а потому не кажется тесным. К тому же для погрузки мелочевки можно открыть только заднее стекло. Большой минус «Куге» – отсутствие запасного колеса, вместо которого под полом лишь «органайзер» для мелочевки.

Багажник «Тигуана» чуть больше и привлекает возможностью сложить центральную часть заднего сиденья и даже спинку переднего пассажирского. Под полом, как и у Yeti, – докатка.

У Koleos багажник лишь чуть меньше, но щеголяет нетрадиционной схемой открывания – верхняя створка поднимается отдельно для погрузки мелочевки, а нижняя откидывается и образует ровную полку, выдерживающую двух взрослых мужчин (похожая схема у Mitsubishi Outlander XL). С одной стороны, удобно закинуть на открытый борт тяжесть или сесть для переодевания обуви (горнолыжникам нравится). С другой, откинутая створка осложняет доступ к недрам багажника, и мне интересно мнение владельцев «Колеоса» на этот счет. Зато у «Колеоса» (а также «Хенде» и «Тойоты») – полноразмерная запаска на литом диске. Для паркетников это принципиальный момент, в чем мы убедились, когда во время теста пробили шину «Колеоса». Была бы это «Куга», занимались бы ремонтом в уральской топи, а «Тигуану» и «Йети» пришлось бы ковылять на докатке.

Самые вместительные багажники – у RAV4 и ix35, и оба отличаются удобной схемой складывания спинок заднего сиденья в ровный пол. У Toyota пятая дверь открывается вбок, что удобно для высоких водителей, которые прикладываются о распахнутые крышки багажника. Запасное колесо у «Тойоты» висит на задней стенке, поэтому под полом багажника – ниши для мелочевки.

Toyota и Hyundai претендуют на лидерство по практичности, но, пожалуй, пальму первенства стоит отдать RAV4, ибо и пассажирам, и грузу удобнее именно в ней.

Ходовая часть и ездовой комфорт

Во время первого знакомства в 2008 году мне очень понравился «Колеос» – подвеска мягкая, но энергоемкая и всепрощающая. Поэтому я попросил включить его в список участников в противовес более жестким «Куге» и «Тигуану». Кстати, и в нашем тесте «Колеос» очаровал многих именно за счет настроек ходовой. «Подвеска мягкая, но насколько хорошо она держит удар! – делится впечатлениями автопутешественник и блогер Григорий Скабичевский. – Даже на огромной скорости ты контролируешь машину и на бездорожье чувствуешь себя уверенно».

А мне в этот раз «Колеос» понравился меньше: на разбитом шоссе он ощущается слишком валким и колышется в унисон вибромассажу дороги. Крупные выбоины «Рено» сглаживает лучше других, но и укачивает в нем сильнее, и паразитные вибрации достают больше.

На серпантинах дороги Миасс – Чебаркуль чувствуется недостаток реактивного усилия на руле. Оно искусственное, как у недорого игрового стимулятора: в начальной фазе появляется центрирующее усилие, которое остается постоянным вне зависимости от угла поворота колес и боковой перегрузки. На «Колеосе» труднее всего писать лекалы горных дорог и делать резкие объездные маневры.

Полная противоположность – Skoda Yeti. Руль точен и напружинен, и по мере того, как растет скорость в поворотах, он напрягает свои электрогидравлические мускулы все отчетливее. Можно облизывать змеи дорог в текучей манере, можно заправлять машину в поворот резкими доворотами – и то, и другое делается интуитивно. И когда на асфальте встретилась выбоина, грозящая пробоем шины, Yeti не спасовал, прыгнув вслед за движением руля с приятной расторопностью.

Tiguan из той же оперы, да еще и сидишь почти как в легковушке. Он располагает к активной езде, и врожденная нейтральность шасси дополнена строгой системой стабилизации. Если выбирать фаворита для водителя, то это Tiguan безо всяких но.

Однако и Yeti, и особенно Tiguan отличаются весьма жесткими подвесками. В целом это не раздражает, а наоборот, позволяет лучше чувствовать дорогу, тем более самые злые выбоины подвеска сглатывает, не морщась. И нестись по разбитым дорогам можно весьма самоуверенно, не опасаясь раскачки, разве что посещают мысли насчет ресурса ходовки.

Hyundai тоже не разочаровал, ибо никакой расхлябанности, свойственной ранним корейцам, в его повадках нет, и настройка руля примерно как у «Куги» или RAV4 – не сказать, что он слишком уж информативен, но все-таки повторять зигзаги дорог позволяет в бодром темпе. У «Хенде» и у «Куги» есть небольшая зона нечувствительности, которая осложняет корректировки курса на большой скорости, и в этом смысле более сбалансирована Toyota – руль неострый, но с пропорциональными, чуть прорезиненными реакциями. RAV4 и ix35 также порадовали настройкой подвесок, которые не слишком мягкие, что хорошо при быстрой езде по волнистой трассе и в поворотах, но и душу не вытрясают. Впрочем, если за миллион с лишним рублей вы колебались между RAV4 и Camry, первая покажется жесткой и тряской, однако на фоне одноклассников уровень виброкомфорта вполне приемлемый. Kuga хороша на ровном асфальте, однако при наезде на крупные камни или рельсы ощутимо пихается, да и на гребенке подрагивает сильнее остальных. «Как пассажиру мне «Куга» не понравилась, – рассказывает журналист Марина Костюченко. – Трясет сильнее остальных, и если в других машинах можно было опереться головой на стекло, то в «Куге» на него передается столько вибраций, что невольно отодвигаешься».

Все машины чувствительны к качеству асфальта, и на шершавом покрытии салоны наполняются гулом. Меньше всего этот эффект чувствуется в Skoda и Renault, а Toyota как будто самая привередливая – на некоторых заплатках шины издают зудящий звук, и на 120 км/час на наждачке асфальта шумовой фон заглушает речь.

Если не считать шума мотора, самым тихим стоит признать Renault Koleos. Если же сравнивать с учетом аккомпанемента двигателя, то больше понравились Volkswagen и Skoda – у них моторы поют оптимистичными голосами, тогда как у остальных натужно гудят. Хуже всего дела у Hyundai ix35, двухлитровый мотор которого заливается при малейшей возможности, а на режиме «полный вперед» интенсивность звука явно превосходит интенсивность ускорения.

Вообще ни один из автомобилей не обладает бархатной плавностью хода и не может порадовать гробовой тишиной в салоне – в этом смысле паркетники уступают аналогичным по цене седанам. Оно и понятно – центр тяжести паркетника выше, значит, нужна более жесткая подвеска. Масса больше, поэтому приходится экономить на шумоизоляции. Но если суммировать впечатления, то впереди все же более мягкий и тихий Koleos и собранная, но деликатная Skoda Yeti.

Силовые агрегаты

К сожалению, найти идентичные по характеристикам автомобили не удалось – наш выбор ограничен тестовыми версиями. Есть разброс и по мощности мотора (152–200 л. с.), и по типам коробок передач (механика, автомат, вариатор), и проводить сравнение абсолютной динамики бессмысленно. Поэтому сравниваем удобство управления разгоном и его азартность.

Skoda Yeti с мотором 1.8 TSI (152 л. с.) и шестиступенчатой «механикой» очаровала непреклонной тягой мотора, которая позволяет выстреливать вперед с огоньком под звон мотора. Эластичность двигателя избавляет от частой смены передач, тем более их шесть, и всегда можно выбрать подходящую. Рычаг коробки передач короткоходный, четкий, но вот беда – упирается при переключениях. Если на «Октавии» и «Фабии» пятиступенчатые коробки позволяют меняют передачи с неправдоподобной легкостью, то здесь лишний раз подумаешь, переходить ли на пониженную или заставить работать мотор? А альтернатив нет – семиступенчатый автомат DSG поставляет только со 105-сильным мотором 1.2 TSI.

«Тигуан» мощнее (170 л. с.), плюс имеет «автомат», так что быстрая езда на нем дается с меньшими трудозатратами. Нажал на газ, зарычал мотор, и стрелка спидометра неумолимо поползла к статье 12.9 КоАП.

Kuga с 2,5-литровым 200-сильным – самая мощная, а потому и обгонять на ней легче всего. Пятиступенчатый автомат и немалая масса паркетника сглаживает остроугольный характер турбомотора, который проявляется себя гораздо ярче на Focus ST, но ему не откажешь в напористости и предсказуемости. Приятная машина.

Toyota с двухлитровым мотором (158 л. с.) и вариатором понравилась неплохой динамикой разгона – она в числе самых легких автомобилей в тесте (на 100 кг легче ix35 и «Тигуана»). Однако активному водителю может не понравиться однотонный вой при разгоне газ в пол, когда вариатор откручивает мотор до оборотов максимальной мощности: скорость меняется, а гул мотора – нет. Субъективно кажется, что разгон прекратился, хотя спидометр говорит об обратном.

Hyundai ix35 показался вялым. У него современный шестиступенчатый автомат, который на KIA Sorento или мощной дизельной версии ix35 показывает себя молодцом. Но в данном случае инженеры, видимо, попытались учесть более высокооборотный характер двухлитрового агрегата (150 л. с.), поэтому при малейшей возможности мотор раскручивается до максимальных оборотов, но темп разгона не соответствует ожиданиям. На обгонах ты все время норовишь продавить педаль газа еще сильнее, но не помогает. Видимо, дело в крутящем моменте. Взять сравнимый по массе «Тигуан» (тоже с шестиступым автоматом) – его мотор уже на 1700 об/мин выдает 280 Н*м, а двигатель «Хенде» выдавливает из себя неполные 200 Н*м только к 4600 об/мин. Поэтому при разнице в мощности 20 л. с. ощущения от разгона отличаются, как будто «Хенде» не добирает полсотни «лошадей».

Но самый противоречивый – это Koleos. Как и Skoda, он оснащается «механической» шестиступенчатой коробкой передач, однако длинная «мешалка» вязнет при переключениях и может зависать в промежуточных положениях. Не айс. Тугое сцепление выталкивает ногу, словно на каком-нибудь спорткаре, и хватает очень резко. А 2,5-литровый мотор весьма мощный (171 л. с.), так что с непривычки стартуешь на «Колеосе» с несвойственным паркетникам драматизмом. По абсолютному темпу разгона он уступает менее мощной, но более моментной «Шкоде» и в целом проигрывает по удобству управления разгоном из-за механизма переключения передач. Лично мне гораздо больше понравилась версия «Колеоса» с вариатором: да, динамика послабее, но ее вполне достаточно, зато ускорения плавные, деликатные, предсказуемые, под стать самой машине.

Проходимость

Всестороннее оценивать проходимость мы не планировали. А когда «Тойота» обосновалась в прибрежных водах, все моральные силы были брошены на ее спасение. Однако кое-что выяснить успели.

«Куга» хоть и щеголяет приличным просветом (более 190 мм), по зыбучим грунтам идет с трудом. Автоматическая коробка не позволяет играть моментом, ESP душит колеса, а принудительной блокировки муфты Haldex в приводе задних колес нет. Именно это и загнало ее в ловушку, из которой «Кугу» вытягивал трактор.

Сама «Тойота» до своего застревания ходила в хорошистах, например играючи одолела песочный бархан, где до нее барахтался «Колеос». По ощущениям, полный привод у «Тойоты» – самый полный, то есть задние колеса подключатся после минимальной пробуксовки передних. Тем более центральную муфту можно заблокировать принудительно. Но эта самоуверенность и подвела ее впоследствии, потому что там, где другие ехали с ходу, «Тойота» попыталась проползти с показательной вальяжностью. Увы, здесь застревают даже «Нивы»...

Автомобильному журналисту Алексею Сторожилову понравился Yeti – за счет механической коробки передач и тяговитого мотора «чех» прекрасно гребет песок, кроме того, система стабилизации умеет подтормаживать буксующее колесо, имитируя блокировки дифференциалов. Правда, пауза при подключении задних колес как будто больше, чем у «Тойоты», но при движении в режиме глиссера струи песка летят из-под всех четырех колес. Просвет у Yeti – порядка 180 мм, и он чуть-чуть выигрывает у «Тигуана» по геометрической проходимости за счет более коротких свесов. Однако у «немца» есть версия Track&Field со скошенными бамперами, где угол въезда увеличивается с 19 до 25 градусов (столько же у стандартного Koleos).

«Колеос» месил песок, ил и грязь очень уверенно – спасибо блокировке центральной муфты и механической коробке. К тому же у него самый большой просвет и самые большие углы въезда, и на роль покорителя пляжей из шести автомобилей он подходит лучше всего. Да и мягкая подвеска умеет «разглаживать» ухабистые дороги, поэтому именно его можно рекомендовать тем, кто сталкивается с умеренным бездорожьем часто.

А Hyundai – это скорее легковушка в кузове универсал. Просвет – как у «Приоры», полный привод «мягковат». На грунтовке – нет проблем, а вот в песке уже страшновато.

Сравнение цен

Хотите современный кроссовер? Готовьте 900 тысяч рублей. А если полноприводный и с автоматической коробкой – минимум 1 100 000.

В таблицах приведено сравнение цен на базовые и средние комплектации. Самой доступной является Skoda Yeti, которую можно купить за 699 тысяч рублей (на 200 тысяч дешевле ближайшего конкурента), но отчасти цена обусловлена более простой комплектацией – лишь две подушки безопасности, аудиосистемы нет, диски стальные, да и мотор 1,2 литра понравится не каждому.

Особое внимание приковано к новейшему Hyundai ix35, и, увы, он недешев и даже в базе стоит на уровне более именитых конкурентов, вроде Toyota RAV4, не имея в минимальной комплектации ESP (Toyota имеет). Даже самый дорогой «Тигуан» стоит лишь на 10% дороже, но при этом имеет полный привод, климат-контроль и систему стабилизации, и если учесть стоимость этих опций, разница с «Хенде» стремится к нулю. Последние иллюзии насчет доступности корейских авто растаяли.

Во второй таблице собраны автомобили с максимально близкими комплектациями, и самой дешевой снова стала Skoda Yeti, но по той же самой причине – единственная из секстета она не имеет «автомата» в дополнение к мощному мотору, да и подушек безопасности всего четыре.

Самый доступный из остальных – Hyundai ix35, но опять же разница с Renault Koleos эфемерна, да и Toyota дороже лишь на стоимость комплекта дисков с зимней резиной.

Tiguan снова подтверждает реноме одного из самых дорогих паркетников, но Kuga еще дороже. Правда, она имеет самый мощный мотор.

Сравнение цен на самые доступные версии

Сокращения: A-Bag – количество подушек безопасности, АБС – антиблокировочная система, ESP – система стабилизации, конд. – кондиционер, климат – климат-контроль, аудио – аудиосистема.

Сравнение цен на полноприводные бензиновые авто мощностью не менее 150 л. с. с «автоматами»

* С автоматом не поставляется

Сокращения: A-Bag – кол-во подушек безопасности, АБС – антиблокировочная система, ESP – система стабилизации, конд. – кондиционер, климат – климат-контроль, аудио – аудиосистема, CVT – вариатор.

Личный выбор

Кто лучший в этом тесте? Это зависит от ваших личных критериев. Я могу понять, почему женщины любят RAV4 – при относительной компактности он практичен и производит впечатление весьма солидного автомобиля, особенно после рестайлинга. Я могу понять, почему люди постарше выбирают Koleos – мягкий, как все Renault, проходимый и с кучей бардачков и емкостей, он лучше других подходит на роль «садового» паркетника. Людям помоложе наверняка больше импонирует Kuga с ее броской внешностью и мощным мотором. Hyundai ix35 только-только появился, но шагает в ногу со временем, так что рано или поздно люди привыкнут к его «полноразмерной» цене.

Лично мне больше понравились два представителя фольксвагеновской школы за их бодрые моторы, «чистую» эргономику и надежную управляемость. Выбор среди них определяется разницей в цене: если забыть о деньгах, то самый очевидный вариант – Tiguan. Он больше «Йети», мощнее и имеет автомат. Но Yeti почти также хорош, смотрится самобытно и на 180 тысяч дешевле.