С нами ямы навсегда

Любая дорога, будь то скоростная автотрасса или дворовый проезд‚ рассчитана на определенный срок службы‚ в течение которого она подвергается различного рода воздействиям. Тут и транспорт, и погода, и работники ЖКХ, которые обычно ищут свои трубы как раз под асфальтом, а не где-нибудь в сторонке. Весной, когда перепады температур вызывают наибольший износ покрытия, городские власти начинают ямочный ремонт. И вот парадокс: ямы и выбоины сменяются аккуратными и не очень квадратными ямами («картами»), затем такими же аккуратными шишками, что вызывает непрекращающееся недовольство как водителей, так и пешеходов.

«Ремонт ямы на дороге начинается тогда, когда днем устанавливается плюсовая температура воздуха, – объясняет заместитель руководителя пресс-службы казанского исполкома Лаззат Хайдаров. – Сначала обрубают края выбоин, получившееся углубление – «карту» – очищают от мусора и продувают. Затем заливают асфальтобетоном. Такие заплатки рассчитаны на 1-2 года службы. В отличие от капитального ремонта, ямочный затрагивает только верхний слой дорожного покрытия, и если дефект проник глубоко, то заплатка долго не пролежит. Здесь все упирается в деньги: стоимость ямочного в пять раз ниже обычного ремонта дороги. Вот и «выкруживают» администрации, на балансе которых находятся проблемные улицы».

Материалы дорожного покрытия изнашиваются и стареют из-за нагрузок и перегрузок. Есть и другие причины: из-за изначально невысокого качества материалов, неправильного выполнения дорожно-строительных операций. Например, самой распространенной технологической ошибкой является недостаточное уплотнение дорожного полотна‚ из-за чего со временем образуются неровности‚ деформации, шелушения‚ выкрашивания‚ трещины‚ сколы‚ выбоины и ямы.

Все дороги, если не поддерживать их постоянно, придут в негодность за несколько лет. Но у нас в Татарстане, по мнению чиновников, не дорожники виноваты, а климатическая зона. Короткий срок службы асфальта они объясняют неблагоприятными погодными условиями.

«Если бы не резкие перепады температуры, то покрытие выдерживало бы гораздо больше времени эксплуатации, – поясняет Лаззат Хайдаров. – Возможно, поэтому в той же Америке заплатки выглядят по-другому. Может быть, там используются специфические технологии, или финальные этапы выравнивания покрытия специальными машинами. Доподлинно это, конечно, неизвестно. У нас же технологии отработаны, проверены. Что касается жалоб водителей на обрубленные ямы, то могу сказать, что больше 2-3 дней строительные организации их не держат. Да и такая-то задержка происходит из-за форс-мажорных обстоятельств. Или со смесью проблемы, завод, например, остановился, или вдруг техника какая сломалась. Миксер, например».

У нас, как, в принципе, и везде, на большей части дорог с усовершенствованным типом покрытий уложен асфальтобетон. Поэтому вполне оправдано‚ что основное количество и разнообразие ремонтных материалов‚ машин и технологий связано с ним. Самым доступным и наиболее распространенным ямочным ремонтом таких поверхностей является метод заделки карт горячей асфальтобетонной смесью. Объясняется это широкой сетью имеющихся у дорожников АБЗ (асфальтобетонных заводов)‚ доступностью и наличием всех традиционных исходных материалов (щебень‚ песок‚ минеральный порошок‚ битум) для приготовления горячей смеси и накопленным опытом работ.

«Тонкостей в ремонте покрытия дорог очень много, – признается мастер участка дорожных работ компании «Дорстрой Казань» Руслан Валиуллин. – Обрубаем, очищаем, сушим, нагреваем, заливаем. Кажется, все просто, но нюансов столько, что и дня не хватит на то, чтобы рассказать обо всех. Заливку проводим из специальной машины, в которой поддерживается температура смеси больше двухсот градусов. Краном регулируем наполняемость ямы, причем наливаем чуть больше. Это делается специально, с расчетом на то, что летом в жаркую погоду пятно асфальтобетона размякнет и утрамбуется вровень с основным покрытием. Если этого не делать – летом на месте отремонтированного участка окажется впадина».

Мастер объяснил, что в некоторых местах на дороге, там где покрытие разрушено до основания, асфальтобетон со временем прогибается – уходит ниже. Поэтому и возникают неровности. Такие места требуют капитального ремонта. Но о деньгах мы уже говорили.

Низкое качество и малые сроки службы заделанных горячей смесью дефектных мест связаны‚ как показывает опыт‚ прежде всего, с плохой подготовкой таких мест к ремонту‚ остыванием смеси, низким качеством уплотнения асфальтобетона (в лучшем случае коэффициент уплотнения составляет 0‚95-0‚96) и другими элементарными нарушениями. Например, укладка смеси на мокрую поверхность‚ в воду‚ на снег‚ без подгрунтовки.

Но у казанских дорожников на все есть ответ. «Это вынужденная мера, – объяснил Руслан. – Бывают аварийные ямы, которые необходимо закрыть как можно быстрее, или такие, откуда невозможно убрать воду. Ну вот течет ручей, что с ним сделаешь? В принципе, срок службы таких участков не отличается от других – температура смеси такая, что вода под ней выпаривается, и сцепление с основным покрытием все равно происходит».

Ну а что касается «правильной» технологии ремонта, то, как объясняют технологи, геометрические размеры «карты» должны соответствовать зоне разрушенного покрытия. Контур сделанного углубления должен перекрывать разрушенную зону на 20-30 сантиметров. Вот и получается, что проехать по такой дороге становится очень проблематично, того и гляди без колес останешься.

«Я, конечно, соглашусь, что на дороге с подготовленными к заливке ямами ходовая изнашивается интенсивнее, – говорит Хайдаров. – Однако заливать ямы сразу после обрубания нереально – тогда придется перекрывать движение. Это тоже никому не понравится. А работать по ночам – будут недовольны жители – отбойные молотки тихо стучать не могут. Если не гонять, ехать сообразно дорожным условиям, то ходовая особенно и не пострадает. А вот если гнать, да еще ночью по неосвещенной улице, то можно влететь в яму, да. Только кто виноват в том, что водитель нарушает скоростной режим?»

То есть как обычно – влетел в яму, сам и виноват, не разгоняйся.

Хочется добавить еще информацию для размышления: по технологии вырезание покрытия в месте ремонта производится специальной фрезой методом холодного или горячего фрезерования или нарезчиком швов. Как показала практика, во время использования отбойного молотка при обработке внешних границ карты происходит их выкрашивание, что значительно снижает срок службы отремонтированного покрытия. В Казани дорожники работают как раз отбойными молотками. Делаем выводы.