В дорогу дальнюю

Пошли вверх после кризиса показатели компаний грузоперевозчиков. Кризис миновал, и клиенты транспортных компаний активизировались. Однако все обстоит гладко: проблем у дальнобойщиков накопилось «выше крыши». Это и отсутствие нормальных дорог, и поборы, и отсутствие помощи от банковской сферы. Правительство и минтранс, конечно, стараются как-то решить вопросы перевозок и хранения грузов, но все как-то «мимо лузы». Дороги перегружены, техника стареет, а услугами логистических центров могут воспользоваться только очень крупные иностранные компании – цена за хранение груза практически неподъемная.

«Доля автотранспорта в объеме грузоперевозок в Татарстане растет в зависимости от развития рынка, – говорит министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Геннадий Емельянов. – Кроме того, возрастают полная масса и нагрузка на ось транспортных средств. Число грузовых автомобилей тоже растет. В результате на дорогах идет интенсивный износ. Огромные фуры буквально выдавливают на дороге колею. То есть покрытие приходит в негодность и интенсивно разрушается вся конструкция дороги. На сегодняшний день в режиме перегрузки уже работает около 1100 км региональных автомобильных дорог и более 800 км автомобильных дорог федерального значения».

Действительно, по данным Поволжской логистической ассоциации, каждый год количество перевозок растет – по 3-5% в год. Основной трафик сосредоточен на трассах М5 (Москва – Пенза – Сызрань – Уфа – Челябинск) и М7 (Москва – Н.Новгород – Казань – Уфа). Его объемы колеблются от 4000 до 8000 автопоездов в сутки. При этом не соответствуют нормативным требованиям 55% автомобильных дорог регионального значения, более 30% автомобильных дорог федерального значения. Про муниципальные вообще можно не упоминать, потому что они никаким требованиям просто не соответствуют. Разве что 30% из них удается проехать нормально.

«Проблемы есть, и это факт, – рассказывает генеральный директор компании «Оми Транс» Сергей Семенов. – Топливо дорожает, подъездные пути к объектам погрузки в большинстве случаев не оборудованы, а модельными центрами пользоваться невозможно – очень дорого. Да и большинству клиентов такие площади не требуются. Мы работаем «с колес» напрямую. После кризиса можно отметить, что количество перевозок возросло и постепенно увеличивается. Но все равно отсутствие адекватных ставок по кредитам всех напрягает. И если раньше водители брали оплату постфактум, то теперь требуют сразу, до рейса. Кстати, они жалуются, что в Татарстане весы «свои». Их показания чувствительно отличаются от весов в других регионах».

По словам Семенова, проблема решаема – все зависит от банков. Да и в целом от состояния экономики. Как только намечаются некоторые улучшения, так и перевозки сразу возрастают. Но нехватка дорожной инфраструктуры, каких-либо страховок груза и машин, реального профсоюза перевозчиков все равно чувствуется.

«Основная причина всех проблем – это наше финансовое положение, – продолжает Сергей Семенов. – Состояние автомобилей ухудшается, а денег на замену или ремонт у владельца нет: не хватает оборотных денег. Задолженности автоперевозчикам огромные, а банки не торопятся нам помочь. Заказчики ссылаются на кризис. Да и им, кстати, тоже банки не дают кредиты. Так что, если эта ситуация изменится, то и дальнобойщики вздохнут спокойно».

«Да в каждом регионе свои проблемы, – говорит водитель Рафис Зарипов. – Но в основном это состояние дорог и их пропускная способность. Ну и постоянные проверки. Вот, например, в Ульяновске единственный на несколько сотен километров мост через Волгу – между Казанью и Тольятти – также из-за низкой пропускной способности днем закрыт для проезда грузового автотранспорта. Приходится или стоять, или искать обходные пути. Если вокруг Казани дороги еще нормальные, то чем дальше отъезжаешь, тем хуже. Узкие, извилистые, зимой очень скользкие. Подъемы на большинстве трасс не приспособлены для принятия многотонных машин. Некоторые «шлифуют» и создают пробки. Опять задержки. Поэтому и приходится вместо 8 часов находиться за рулем в два раза больше времени. Тут не до тахографов».

Кстати, недавно министр транспорта Игорь Левитин предложил, как в Европе, ставить дальнобойщикам на машины «специальные коробочки, которые отключают двигатель после 8 часового рабочего дня». Водители смеются: «Представьте, что где-нибудь в Сибири это случится, да даже и у нас зимой! Тут гололед, спуски, подъемы, и вдруг раз, и двигатель отключился! Через пару часов водитель обморожен, еще через пару – труп».

«На наших дорогах и отдохнуть-то невозможно, – говорит руководитель Казанского филиала компании «Грузовозофф» Сергей Приходько, – безопасно встать, поесть или поспать, а уж тем более ванну или душ принять! Никогда не пробовали представить себя водителем автопоезда или хотя бы фуры и поискать место для ночлега? Но это все же вопрос не ко мне, а к водителям. Они, как правило, не жалуются. Оформляют документы и едут».

Действительно, в Европе через каждые 30-40 километров дороги существуют специальные карманы-отстойники. Там и поесть можно, и душ принять. В России стоянки для большегрузов тоже есть, но больше в центре. В Татарстане – на федеральных трассах. А если заехать на дороги местного значения? По сравнению со столичными регионами Урал Сибирь, Дальний восток – вообще пустыня! Какие уж тут могут быть тахографы…