«В окупаемость проекта не верю»: как ВСМ Москва — Казань изменит Россию

Пока все пристально следят, как укладывают рельсовые плиты и строят мосты для высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург, все необходимые разрешения уже получила и ВСМ-2. Ее маршрут пройдет до Казани. Строить планируют в два этапа: в 2028–2031 годах до Нижнего Новгорода, а в 2032–2036 годах — собственно от Нижнего до Казани. Если всё пойдет по плану, то потом линию продлят до Екатеринбурга.

Идею построить высокоскоростную магистраль между Москвой и Казанью обсуждают в России еще с 2000-х годов. Изначально предполагалось, что маршрут станет частью масштабного транспортного коридора вплоть до Пекина. Амбициозный проект позиционировался как стройка века.

В 2019 году внимание чиновников переключилось на северное направление: в ход пошло проектирование ВСМ до Санкт-Петербурга, которая обещала быструю экономическую отдачу. Но и этому проекту не суждено было воплотиться в жизнь — его заморозили. Новый виток интереса возник в августе 2023 года, когда президент Владимир Путин поручил реанимировать прежние наработки.

Стройка предстоит масштабная. Надо возвести более двухсот мостов общей протяженностью почти 150 километров, а также десятки путепроводов, тоннелей и других сооружений.

«Проектирование мостов на высокоскоростных железных дорогах — новая задача для отечественных проектировщиков. Теоретическая база была заложена уже давно, но только работа над проектом ВСМ-2 стала толчком для разработки первых российских норм», — рассказал главный специалист института «Гипростроймост» Геннадий Мазур.

Почти треть дороги пройдет по мостам и эстакадам — это сделают, чтобы избежать глупых переездов и вечных пробок. Ранее специалисты института «Гипростроймост» уже утверждали проект ВСМ-2.

Проект, правда, не раз пересматривали, условия меняли, а окончательный бюджет до сих пор не утвердили. Но главное понятно: трассу специально намерены строить так, чтобы она не мешала машинам и местным жителям. Мы решили заглянуть в тот проект, который уже существует, чтобы понять масштабы грядущих изменений.

Прокладка магистрали коснется и городов. Например, есть проект о строительстве автомобильного тоннеля в Балашихе. Он расположится рядом с платформой «Чёрное» Горьковского направления МЖД и соединит две важные автодороги: Носовихинское шоссе и шоссе Энтузиастов.

На крыше тоннеля, прямо над подземной частью, пройдут железнодорожные пути — и старые (Горьковское направление), и новые (ВСМ-2). Также часть перекрытия тоннеля используют для проезда машин по боковым съездам.

Для пешеходов в тоннеле тротуаров не предусмотрено, но рядом планируют построить отдельный надземный пешеходный переход. Для общественного транспорта сделают боковые проезды и остановки.

Еще была идея построить здесь автомобильный путепровод над железной дорогой, но от этой идеи отказались. Рядом находится аэродром, и высокий мост мешал бы самолетам заходить на посадку. Поэтому решили делать тоннель под землей.

На Комсомольской площади, где сходятся Ленинградский, Ярославский и Казанский вокзалы, исторически сложился настоящий клубок путепроводов. Самый старый из них — через Южный проезд — построили еще в 1890‑х, а в 1913‑м добавили Орликовский и Домниковский. В 1912 году архитектор Казанского вокзала Алексей Щусев лично добивался, чтобы мосты выглядели достойно, и добился — их облицевали гранитом.

Кроме того, под площадью проходит Сокольническая линия метро, а рядом — Кольцевая. Любое строительство здесь — ювелирная работа.

Проектировщикам пришла идея, что можно заменить три старых путепровода на два новых, которые будут держать сразу по четыре железнодорожных пути. Там, где железнодорожную линию пересекает метро, инженеры предлагали сделать не мост, а насыпь в подпорных стенах — чтобы не нарушать тоннели. Сверху — снова гранит, как и сто лет назад, чтобы фасады вокзалов не потеряли свой парадный вид.

Движение машин и автобусов на всё время работ не остановят — это одно из главных условий. Вместо того чтобы перекрывать улицы, строители будут поэтапно переносить пути, а поезда Горьковского направления продолжат ходить по двум действующим линиям.

Если на Комсомольской площади боролись за историю, то на улице Казакова пришлось бороться за миллиметры. Здесь дорога проходит в плотной жилой застройке, в красных линиях, которые нельзя нарушать. Старый путепровод длиной 12,5 метра предложено разобрать, так как он слишком мал для четырех новых путей. Но и поставить взамен стандартный мост нельзя: сразу за ним улица резко уходит под уклон, и нужно сохранить привычный профиль проезда.

Проектировщики выбрали железобетонную конструкцию с металлическими балками высотой всего 710 миллиметров и монолитной плитой 200 миллиметров. Итоговая строительная высота от верха дороги до низа моста — 1,15 метра. Это меньше роста школьника. Такой «плоский» мост — редкость для железнодорожного строительства, но только он позволил вписаться в перепад высот и не перестраивать прилегающие улицы.

Переправа через Яузу — отдельный музей под открытым небом. Первый мост здесь возвели в 1865 году — арочный, кирпичный, на бутовых опорах. В 1951‑м к нему пристроили четвертый пролет с металлической фермой. А в 2008 году справа появился новый однопутный мост — с пролетами до 31,5 метра, уже под современную нагрузку.

Новый мост для ВСМ‑2 решили сделать точной копией моста 2008 года, чтобы весь ансамбль смотрелся гармонично. Он встанет слева от исторического арочного собрата, а опоры разместят так, чтобы не задеть старую кладку. Вода в Яузе, кстати, зарегулирована — уровень держат стабильным, что упростило работы.

Транспортный аналитик Владислав Булгаков выразил сомнения, что в ближайшие пять лет высокоскоростную магистраль Москва — Казань вообще начнут строить.

«В окупаемость проекта, такую же хорошую, как у ВСМ-1, я не верю. На трассе Москва — Санкт-Петербург есть огромный пассажиропоток и спрос со стороны деловой активности, но для второй магистрали потенциал неочевиден, и вкладываться вряд ли кто-то готов», — поделился мнением он.

Эксперт напомнил, что в строительство ВСМ-1 вложили деньги РЖД и регионы: Москва с годовым бюджетом 5–6 триллионов рублей, а также Московская область и Санкт-Петербург с бюджетами по 1,5 триллиона рублей.

«Даже Татарстан, будучи богатым регионом (с годовым бюджетом около 600 миллиардов рублей. — Прим. ред.) не сравнится с этими регионами. Поэтому нужно искать деньги на федеральном уровне», — уточнил Владислав Булгаков.

Также транспортный аналитик указал на сложность проекта ВСМ-2, подкрепив сомнения, что его быстро воплотят в жизнь.

«По трассе Москва — Санкт-Петербург уже давно пытаются начать работы на Кокаревских складах, но строительства нет, а открытие обещают к 2028 году. Из ближайших перспектив — строительство вокзала в Обухово, где уже сносят постройки и меняют маршруты электричек, сокращая их до ближайшей станции метро», — добавил эксперт.