«Всё работает так, как надо»: что из себя представляют электробусы, которыми в Казани хотят заменить дизельные автобусы

По стратегии развития Казани к 2027 году в городе должны заменить 200 дизельных автобусов на электробусы. Крупные города нашей необъятной уже внедрили этот вид общественного транспорта, объясняя замену традиционных автобусов и троллейбусов на «электрички» улучшением экологической обстановки. 116.RU рассказывает, что из себя представляют электробусы, кто их изготавливает, готовы ли производители предоставить Казани две сотни электробусов и целесообразен ли переход на этот вид транспорта.

Электробус — тот же автобус, но работающий с помощью электромотора. Использует не дизельное топливо, а электричество, благодаря чему не образуются выхлопные газы. Транспортное средство не передвигается по рельсам и не зависит от контактной сети, как, к примеру, троллейбусы и трамваи.

Существует несколько видов электробусов: аккумуляторные, со сверхконденсаторами, с динамической зарядкой и гибридные. В подобном транспорте нет генераторов, масляных помп и стартеров. Зато есть высоковольтные аккумуляторные батареи, электродвигатели, высоковольтные инверторы и пантограф.

Первые электрические омнибусы появились еще в 1880-х годах в Европе и США. В России первый электробус произвели в 1899 году по проекту электротехника Ипполита Романова. Электрический автобус вмещал в себя несколько человек, был оборудован электродвигателем и мог разгоняться до 37 километров в час.

Одним из главных производителей электробусов называют челнинский КАМАЗ, а точнее, его дочернюю компанию — ПАО «НЕФАЗ». Так называемые «электрички» буквально заполонили московские улицы: в столице используется 2,3 тысячи единиц этого общественного транспорта.

Не так давно, 11 июля, ПАО «КАМАЗ» и ГУП «Мосгортранс» заключили контракт на поставку 700 электробусов модели A5. Их должны передать заказчику до конца 2027 года. Что примечательно: собирать КАМАЗ-52222 начали в марте этого года и тогда же «Мосгортранс» заказал 400 электробусов. 47 из них, к слову, уже передали перевозчику.

В целом в Москве электробусы КАМАЗ-6282 и КАМАЗ-52222 курсируют на нескольких маршрутах, в том числе затрагивают северный административный округ. Но не только в столице можно увидеть родные Татарстану «электрички». Они есть в Волгограде, Курске, Перми, Ростове-на-Дону и в Краснодарском крае.

В электробусах «НЕФАЗа» может поместиться до 85 человек, есть 35 мест для сидения, а также одно для людей с ограниченными возможностями. В салоне есть сеть Wi-Fi, видеопанели и несколько камер. Основные характеристики экологичного транспорта:

• запас хода — до 100 километров на одной зарядке;

• время зарядки от станции ультрабыстрой зарядки — около 20 минут, от станции мощностью 300 кВт — порядка 55 минут;

• при использовании камазовских электробусов выбросы углекислого газа снижаются больше чем на 60 тонн в год;

• низкий уровень пола, широкие двери, откидная аппарель для маломобильных пассажиров, климат-контроль;

• есть система рекуперации энергии и USB-разъемы для зарядки телефонов;

• выдерживают температуры от -40 до +40 градусов.

Собирают электробусы КАМАЗ на Нефтекамском автозаводе и на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (СВАРЗ) в Москве. Открытие сборочного производства состоялось в апреле 2021 года. Тогда один из цехов СВАРЗа модернизировали под сборку до 500 электробусов в год (ожидалось, что до 2023 года появится еще один цех, который будет выпускать до 200 электробусов в год). «Электрички» приезжают в Москву из Нефтекамска, а уже в Сокольниках продолжается их оснащение.

Что касается Казани, местные власти пока не закупали у «НЕФАЗа» электробусы. Об этом корреспонденту 116.RU рассказали в пресс-службе ПАО «КАМАЗ».

«При объявлении конкурса и технических параметров необходимой техники мы будем готовы рассмотреть наше участие в этом проекте», — сообщили в КАМАЗе.

Кроме КАМАЗа, электробусы активно собирает электробусы активно собирает Ликинский автобусный завод. Электробусы ЛиАЗ производят в Подмосковье больше семи лет. Их также можно встретить на маршрутах общественного транспорта в Москве. Кроме того, ЛиАЗы используют в Санкт-Петербурге, Ярославле, Нижнем Новгороде, Красноярске, Владивостоке. Эти электробусы рассчитаны на 85 человек, есть 31 посадочное место.

В ЛиАЗах, так же, как и в КАМАЗах, есть камеры видеонаблюдения и usb-зарядники. Их запас хода до 240 км на одной зарядке. Электробусы ЛиАЗ выдерживают температуры от +30 до -35 градусов.

Еще один российский производитель электробусов — группа компаний Bakulin Motors Group. У них в наличии имеется модель 12-метрового Volbabus'а, который заряжается ночью. Комплект аккумуляторных батарей позволяет проходить по 200–220 километров. Электробусы используются в Санкт-Петербурге, Владимире, Трехгорном, Еманжелинске, Хабаровске, Липецке и Оренбурге.

Вологодская компания «Транс-Альфа» также специализируется на выпуске электробусов. Продукция предприятия используется более чем в 80 городах России. Автономный пробег машин — до 240 километров, вместимость — 107 пассажиров, есть 31 сидячее место. «Транс-Альфа» выпускает электробусы двух видов: «Сириус» и «Орион». Компания до конца этого года планирует выпустить до 400 троллейбусов и электробусов.

Сразу обозначим: Казань — не первый город, где планируют внедрить электробусы. Подобный вид транспорта уже вовсю курсирует в Москве (столица, к слову, лидер по количеству «электричек»), Санкт-Петербурге, Владивостоке, Тюмени, Липецке, Ярославле и Красноярске. Также электробусы есть в Волгограде, Курске, Ростове-на-Дону, Таганроге, Волгодонске, Саратове, Краснодаре и в Перми.

Столица Татарстана уже как-то пыталась уйти в сторону электробусов. Летом 2018 года тогда еще президенту республики Рустаму Минниханову и мэру Казани Ильсуру Метшину представили беспилотный электробус от КАМАЗа. Преимуществами «ШАТЛа» называли высокую эксплуатационную эффективность, экологичность и бесшумное движение. «КАМАЗ-1221» (так назвали электробус) для движения использует данные цифровых карт, систем навигации и органов технического зрения.

Транспорт может разгоняться до 110 километров в час, самостоятельно распознавать объекты, выстраивать маршрут и определять скорость движения. «ШАТЛ» протестировал даже Рустам Нургалиевич. Как признавался глава региона, он остался под сильным впечатлением от поездки.

— Всё работает так, как надо. У электробуса много возможностей, однако законодательная база пока ограничена. Поэтому сегодня только демонстрационная поездка. Платформа этого автомобиля позволяет использовать ее во многих проектах, она бесшумная, мягкая, — говорил Минниханов.

Всё в том же 2018-м казанское автотранспортное предприятие № 9 в тестовом режиме запустило электробус Volgabus 5270Е по городскому маршруту № 53. Ожидалось, что по результатам пробного использования примут решение о его приобретении. Судя по всему, Volgabus местных властей не устроил, так как уже в ноябре главе Татарстана и полпреду президента в ПФО Игорю Комарову презентовали камазовский электробус второго поколения.

От первого он отличается быстрой зарядкой, которая позволяет подпитать электрический транспорт за 10–20 минут. Вместительность KAMAZ-6282 — 85 человек, есть 33 места для сидения. Тестировали его по маршруту троллейбуса № 3 от речпорта до остановки «Академика Глушко». Ожидалось, что испытания будут проводить на протяжении нескольких месяцев.

Тем не менее электробус так и не внедрили в систему общественного транспорта города. Вернулись к теме экологичного транспорта только летом 2021-го. Тогда камазовский электробус впервые начал работать в тестовом режиме в Казани. За три месяца (именно столько времени проходил тест-драйв транспорта) он перевез более 38 тысяч пассажиров. Электробус, судя по отзывам пассажиров и властей, работал исправно. Только оставить его в столице Татарстане не удалось.

Позже в комитете Казани по транспорту объяснили: в городе нет инфраструктуры, которая необходима для запуска электробусов. Да и, как выяснилось, трат от этого вида транспорта больше, чем от тех же троллейбусов. Но окончательно тему не закрыли. В феврале 2022 года стало известно, что 100 водителей МУП «Метроэлектротранс» переобучат для управления электробусами. Тогда в мэрии указывали, что в городе может появиться 50 электробусов.

И вот летом уже этого года в стратегии устойчивого развития города появилась информация, что к 2027-му в столице Татарстана хотят заменить 200 дизельных автобусов на электробусы. Соответствующее решение прописано в блоке по формированию экологического благополучия. При этом в пресс-службе мэрии Казани корреспонденту 116.RU подчеркнули, что стратегия не обязывает предпринимать какие-либо действия. Это лишь ориентир, к которому должны следовать ведомства и министерства.

Несмотря на кажущиеся преимущества электробусов перед другими видами транспорта, многие эксперты отмечают и существенные недостатки «электричек». Транспортный аналитик Владислав Булгаков указывает, что у электробусов ограниченное время работы: так называемая «ночная зарядка» позволяет машине ездить на протяжении 12 часов, а если транспорту приходится заряжаться каждый раз на конечной, это будет занимать около 20 минут. В час пик, по словам Булгакова, это достаточно большой перерыв.

— Задача общественного транспорта — это низкая маржинальность во всём, но при этом вкладываются инвестиции огромные. Когда первый экономический вопрос финансирования транспорта решится с какой-то стороны, тогда можно уже говорить об электробусах и о том, как их эксплуатировать. Потому что сейчас можно просто посчитать и буквально понять, что автобусы на газу, скорее всего, лучше и дальше покупать, — полагает аналитик.

По мнению Булгакова, для Казани более рационально было бы купить троллейбусы с увеличенным автономным ходом, и только после того, как будет налажена работа общественного транспорта, присматриваться к электробусам.

— Когда я слышу, что казанские власти хотят купить электробус, у меня сразу возникает вопрос: «Вы с финансированием транспорта когда решите проблему?». Есть такой рейтинг общественного транспорта у компании Simetra, и там Казань среди крупных городов, по-моему, единственная в пятерке, у кого до сих пор самоокупаемая система. Вот это, мне кажется, ключевой вопрос. Иначе тогда электробус выглядит как очень странная игрушка, и с точки зрения экономики у меня возникают вопросы, а стоит ли оно того? — говорит транспортный аналитик.