Москва против казанского авиастроения?

Сегодня первый заместитель премьер-министра РФ Сергей Иванов на заседании «Меркурий-клуба» заявил, что самолеты «Ту-334» будут производить только тогда, когда на него будут гарантированные заказы. Напомним, что данные самолёты намерены строить на Казанском авиапредприятии имени Горбунова. Сейчас полностью готовая и сертифицированная «тушка» может производиться по 40-50 машин в год, это миллиарды прибыли. Но не всё гладко на взлётной полосе нашего «Ту-334».

«Проект самолета никто не замораживал, – отметил Сергей Иванов, – однако нет твёрдых заказов на его покупку». В качестве достойного примера он привёл корпорации «Сухой» и «Боинг». Так, главный отечественный конкурент «тушки» – такой же среднемагистральный Sukhoi SuperJet (SSJ) – уже сейчас востребован в количестве 73 машин, поэтому инвесторы уверенно вкладывают деньги в начинающееся серийное производство. И государство может поддержать проект КБ Туполева, были бы клиенты. Где же искать заказчиков?

Прежде всего следует рассчитывать на российские авиакомпании. Здесь казанская техника имеет такое преимущество, что не нуждается в растаможивании. Цена – 26 миллионов долларов – один из главных козырей «Ту-334». SuperJet стоит около 30, а «Боинги» с «Аэробусами» обходятся во все 70. Однако именно «Боинги» предпочёл «Аэрофлот», встав в конец семилетней очереди. Даже авиакомпания «Татарстан», которой сам бог велел заказывать казанские самолёты, решила перейти на канадские Bombardier CRJ900.

«Меркурий-клуб» – организация, созданная при Торгово-промышленной палате РФ. В рамках собраний этого клуба крупные бизнесмены и политики конструктивно обсуждают вопросы открытия новых производств, решают социально-экономические вопросы. Базируется в московском Центре международной торговли.

Отечественные компании не торопятся приобретать туполевские машины. Одна из причин – срочность заказа. Не секрет, что советские машины, летающие по России сейчас, давно устарели и нуждаются в замене. Один из клиентов «Сибири», летевший на «Ан-42», рассказывает: «Мы взлетали с такой тяжестью и шумом... Думали, что сейчас выйдет пилот и попросит нас подтолкнуть. Во время полёта самолёт махал крыльями, как птица, весь полёт народ крестился и молился. Больше на такой рухляди никогда не полечу!» Поэтому у авиаперевозчиков нет времени ждать, пока казанцы наладят производство, им нужны самолёты здесь и сейчас. Таким образом, получается замкнутый круг: нет заказов – нет инвестиций, нет инвестиций – нет заказов.

Сергей Иванов также вскользь упомянул о якобы неэкономичном двигателе нашего самолёта. «Потребление топлива у «Ту-334» и SSJ примерно одинаковое, – прокомментировал технический директор казанского филиала КБ Лев Недзельский, – а по ряду других характеристик наш самолёт даже лучше». Так, 334-й имеет более просторный салон, а в высоко расположенные двигатели «тушки» попадает гораздо меньше пыли и камешков с полос аэродрома. В машине «Сухого» 80% – заграничное производство, а казанский лайнер полностью сделан из отечественных деталей, которые и дешевле, и доступнее. Иными словами, все преимущества на стороне нашего самолёта, кроме благосклонности российского руководства, которое лоббирует SSJ. Потребность в «тушках» сегодня огромная, их готовы расхватать наши перевозчики. Всё упирается лишь в желание государства дать стартовый толчок этому масштабному и прибыльному проекту.