Land Rover Discovery. Алюминий минус рама

Немного жаль расставаться с уходящим Land Rover Discovery. Добротно остекленный и прямоугольный, он был моей первой ассоциацией на словосочетание «мобильный офис». Ну, или киоск на колесах. Он выглядел так, словно одну из половин можно сдать приезжей семье, и, думаю, клиенты ценили его монолитность.

Фамильные признаки, включая ступенчатую крышу, сохранены, габариты даже выросли, в солидности автомобилю не откажешь… И все-таки трудно отделаться от впечатления, что новый «Диско» стал ближе к мейнстриму и утратил обаяние кирпича, которым дразнил наши рецепторы его предок.

Но может быть, так дизайнеры намекнули на изменения внутренние? Ведь он и ощущается другим. Например, при выезде с парковки он показался мне крупным и громоздким, но в городе мгновенно разрушил это впечатление живостью разгонов. Будто педалью газа ты не пришпориваешь пару тонн, а просто выставляешь желаемую скорость на спидометре.

Чувство легкости связано с легкостью физической: алюминиевая липосакция срезала с «Диско» полтонны живой массы! Считайте, что от машины отцепили прицеп с кирпичами.

Правда, Audi Q7 с двигателями аналогичной мощности все равно легче и шустрее, к тому же реакции Disco нарочито смягчены, словно в память о том, что на родственных «Рейнджах» ездит английская королева. Но штука в том, что за рулем «Диско» не ощущаешь позывов к быстрой езде, и мягкая волна его разгона кажется вполне уместной.

Обратная сторона алюминиевой медали — отказ от рамной конструкции в пользу несущего кузова. Формально прошлые поколения «Диско» имели схему Integrated Body Frame, вроде как раму, внедренную в кузов. Но по факту рама оставалась фундаментом автомобиля, просто кузов также был усилен для достижения необходимой жесткости. Поэтому с некоторой натяжкой можно было считать, что у прошлого Disco две несущие структуры.

Теперь — одна. Правда, довольно хитрая и прогрессивная: например, боковины кузова являются единой деталью, а кузовные панели скрепляются заклепками и клеевыми соединениями (алюминий плохо варится).

В любом случае от концепции классического внедорожника ушли в пользу схемы, которая более характерна для кроссоверов, и я уже чувствую, как напряглись лица ленд-роверовских маркетологов, которые не приемлют ругательства «кроссовер» в статьях про Discovery.

Впрочем, их гнев оправдан, потому что «Диско» не стали превращать в кроссовер, и новый кузов — это, скорее, дань практичности, но не опаркечивание классики.

Потому что под кузовом он остался прежним самцом со всеми его атрибутами, включая карданный вал неслабых размеров. Полный привод имеет три дифференциала (центральный — с блокировкой) и понижающую передачу, а пневмоподвеска позволяет увеличивать просвет с дорожных 208 мм до внедорожных 283 мм, а в особых случаях — до 358 мм (при застревании). Блокировка заднего дифференциала — за доплату.

Впрочем, существует и упрощенная, базовая версия с пружинной подвеской (просвет — 228 мм) и полным приводом без понижайки, где распределением момента занимается дифференциал повышенного трения Torsen. Что ж, даже в таком виде он способнее большинства соразмерных кроссоверов хотя бы за счет наличия постоянного полного привода.

Уже не первый раз в статье про «Ленд-Роверы» меня подмывает провести аналогии с фотоаппаратами. Помните, в старые времена только избранные могли правильно выбрать выдержку, диафрагму, чувствительность пленки и т. д., поэтому фотография считалась уделом специалистов. Потом появились цифровые «автоматы», где для снимков приемлемого качества достаточно выбрать нужный режим. И снимать стали даже обезьянки в цирке.

Нечто подобное случилось и с внедорожниками. Land Rover с фирменной системой Terrain Response был одним из пионеров замены кнопки (не говоря про рычаг) блокирования дифференциала на шайбу выбора режимов, которая позволяет объяснить автомобилю, что впереди песок, камни, снег, российские дворы и другие проблемные места.

Теперь не надо думать и понимать — надо лишь тщательнее читать инструкцию. Электроника настроит чувствительность педали газа, алгоритм работы автомата и системы стабилизации, схему блокировки дифференциала и прочие параметры, позволяя водителю просто рулить.

К слову, даже при отсутствии блокировки заднего дифференциала вывесить Disco по диагонали сложно, потому что ходы подвесок велики, а электроника притормаживает буксующие колеса. Схема активно используется паркетниками, но вполне работоспособна и на внедорожниках.

Теперь «террейн респонс» может работать в автоматическом режиме, самостоятельно определяя тип покрытия по косвенным признакам. У водителя сняли последнюю головную боль (а выбор — это всегда боль), сделав автоматический режим базовым. Подозреваю, иной владелец, не знакомый с прелестями «Диско», обнаружит наличие кругляша «террейн респонса» лишь при продаже машины, когда покупатель спросит его, что это за штучка вылезает из центрального тоннеля, если на нее нажать…

Из других обновок — внедорожный круиз-контроль, который позволяет плавно выбирать скорость движения от 2 до 30 км/час. Чтобы было понятно, 2 км/час — это скорость, с которой мы ходим после плотного обеда. А на тяжелом бездорожье быстрее и не надо.

Внедорожник с претензией на шик должен иметь какие-то компромиссы. Помимо алюминиевого кузова и сложной электроники, которые отремонтируешь разве что у официального дилера, есть и мелочи, например, буксировочные проушины спрятаны за серебристыми накладками, которые нужно снимать перед буксировкой. И конечно, его попросту жалко, пусть даже первыми на бездорожье повреждаются сменные пластиковые элементы.

Но зато как здорово придумана нижняя часть двери: порога нет, а торец дверного проема закрывается дверью внахлест, так что даже чумазая машина не испачкает брюки за 500 евро.

Вообще своей заботой о мелочах Land Rover Discovery рискует потеснить в моем сердце SKODA. Два шикарных бокса в центральном тоннеле (один из которых — холодильник), два бардачка, потайная ниша за блоком управления климат-контролем, а еще — несметное количество USB-разъемов, розеток и Wi-Fi-роутер в придачу.

Удобство задних пассажиров тоже на высоте, например, центральный тоннель стыдливо сплющился и ногам не мешает, а климат-контроль для пассажиров — двухзонный. Для пассажиров, подчеркиваю. Есть еще третий ряд сидений, тесноватый и почти полностью съедающий багажник.

Впрочем, в пятиместной версии грузовой отсек впечатляет размером — более кубометра. Но еще больше впечатляет автоматическое складывание сидений обоих задних рядов кнопками в багажнике, кнопками на втором ряду, через меню сенсорного экрана или смартфон! Попробовал, работает здорово: электроника сама рассчитывает углы наклона спинок и проверяет, чтобы сиденья при складывании не прихлопнули маминого пекинеса.

А как «Дискавери» воспринимается с места водителя? Ощущение громоздкости ушло довольно быстро, чему способствовало наличие камеры и многозонного парктроника. Но вообще автомобиль широкий и длинный, хотя его визуальная гладкость создает обманчивое впечатление среднеразмерного кроссовера.

Эргономика продумана, оформление салона посвежело, но я не мог избавиться от впечатления некой клиповости интерьера, который состоит из отдельных панелей, накладок и гаджетов. Что, впрочем, вызывает в памяти ассоциации с классическими внедорожниками, у которых салоны напоминали кухню со встроенным оборудованием.

Кругляш селектора автомата не шибко удобен, потому что вынуждает перепроверять включение того или иного режима. Но система, подсмотренная у родственного Jaguar, появилась у Disco еще в прошлом поколении, так что смиримся.

На ходу он тих и комфортен, охотно разгоняется и менее охотно поворачивает. В настройках его подвески и рулевого угадывается слепок предпочтений владельцев, которые не любят резкости. Я понимаю, что при желании Land Rover построил бы кроссовер с управляемостью Jaguar (строит же JLR «Ягуары»), но такой задачи не стояло. Поэтому, например, руль не возвращается в ноль самостоятельно, как у какого-нибудь BMW X6 или того же Jaguar F-Pace, а обратная связь по современным меркам контурная. Конечно, смотря с чем сравнивать: на фоне внедорожников старой закалки нынешний Discovery рулится так, чтобы владелец легковушки не ощущал потребности в правах категории С.

Пневпоподвеска вкупе с огромными колесами настроена эпикурейски, но сквозь ее перину проступает пульс неподрессоренных масс, которые на фоне полегчавшего кузова ощущаются острее. На совсем разбитых дорогах важно не увлекаться скоростью, ибо тяжелые колеса склонны проверять подвеску на прочность: подвеска выдерживает, но отдача чувствуется.

После поездки я посмотрел на внешность автомобиля другими глазами. Что хотел донести до нас главный дизайнер Джерри МакГоверн? Не было ли в его техническом задании пункта, который гласил бы следующее: внешность автомобиля должна унаследовать родовые признаки Land Rover, но при этом усилить впечатление, что автомобиль предназначен не только для бездорожья? Бьюсь об заклад, был.

Сохранив все первичные внедорожные признаки, кроме рамы, автомобиль стал ближе к легковым универсалам, когда речь заходит об асфальтовой езде. И в этом нет лукавства, напротив, такой шаг можно признать торжеством здравого смысла, потому что, чего душой кривить, владельцы «Ленд» и «Рейндж-Роверов» не так уж часто проверяют, одолеет ли машина брод глубиной 900 мм. Поэтому общий баланс качеств сместился в область кроссоверных добродетелей, а внедорожный потенциал сохранен, но это что-то вроде револьвера во внутреннем кармане джентльмена. Чтобы осанка была прямее.

К тому же у него не так много прямых конкурентов. Скажем, Volvo XC90, BMW X5, Audi Q7 — это типичные паркетники, хотя на асфальте и грунтовых дорогах сравнение с этой троицей вполне уместно. Близок по концепции Volkswagen Touareg, при этом он компактнее и ощутимо дешевле — даром что непремиальный сегмент. Наконец, есть соразмерный Toyota Land Cruiser, хотя понятно, что аудитория у каждого из этих автомобилей немного своя.

Discovery отнюдь не дешев даже по меркам премиального сегмента: базовая цена в 4,033 млн — это больше, чем стоят начальные LC200, Q7, XC90 и топовый LC Prado. И это более чем на миллион превосходит стоимость VW Touareg.

Но Land Rover — одна из немногих марок, которой удалось создать вокруг себя культ, сформированный еще во времена «Дефендеров» и «Кэмел Трофи», а теперь уверенно закрепившийся в среде ви-ай-пи персон. А для них, как известно, дешевизна — не всегда фактор в пользу выбора.

Благодарим компанию «Бовид» за помощь в подготовке материала.