Datsun on-Do: что может самая дешевая «японка»

Сзади накатывает кривоватый Logan, так что моя задача остановиться без фанатизма. Но дозирование плавных замедлений осложнено: сначала давишь без особого результата, затем тормоза прикусывают чересчур сильно.

Я знаю, почему местом тест-драйва Datsun on-Do выбрали Казань. После тысячелетнего юбилея города и универсиады дороги здесь — что Европа. Ровное, в меру шероховатое покрытие, четкая разметка и камеры, камеры, камеры… Они ловят за превышение мгновенной или средней скорости, за непристегнутый ремень, за сотовый телефон, за стоп-линию и проезд на красный. Кругом развязки, мосты, магистрали, и так все хорошо, что порой даже скучно.

Первый час езды в гуще ровного казанского трафика оставил забавное впечатление: Datsun on-Do прекрасно держит курс и едет солидно, как… Ну, в общем с той солидностью, которой не ждешь от автомобиля на базе «нашемарки». А едва выбрались за город, проявилась другая особенность: на высоких скоростях не досаждает шум покрышек, даже если открыть окна. И возникает вопрос: это похвала Datsun или казанским дорогам?

Впрочем, чем дальше от федеральной трассы М-7, тем разнообразнее становится асфальт, а ландшафт — аграрнее. Появляются повороты, уводящие в низины промеж холмов. Косят траву местные крестьяне. Лошади пасутся. Выбоины, опять же.

Нет, шасси Datsun on-Do мне положительно нравится. Он полностью избавился от свойственного Kalina эффекта гамака, когда машина пританцовывала на волнистом покрытии. Средние неровности он схлапывает, как пузырьки воздуха, а на крупных борется, демонстрируя неплохой запас энергоемкости (не Duster, но и не «корейцы»).

При движении по прямой иной раз хочется отпустить руль, потому что он надежно держит «ноль». Тут уместно привести цитату из первого тест-драйва Lada Granta в 2012 году: «Руль с усилителем не тяжелый, но напрочь лишен обратной связи. Ладно, нытье про обратную связь — старая мулька журналистов, но у Granta я обнаружил еще более странный эффект: на скорости руль не центрируется около нулевого положения. К примеру, если повернуть его на 3–5 градусов и убрать руки, машина поедет по дуге. В результате искать нулевое положение приходится самому буквально на ощупь».

А у Datsun центрирующее усилие поначалу ошарашивает: поддав газу в крутом повороте только и держи баранку. Зато обратная связь вполне осязаемая — не идеальная, но для рутинных задач достаточная. И речь не о каких-то драйверских задатках, а о самом простом водительском счастье — возможности повернуть руль на нужный угол без угадывания, куда и насколько повернет автомобиль. Даже микрокоррекции курса даются без напряжения: зона «люфта» поменьше, чем у некоторых иномарок.

Сергей Лосев, инженер технического центра Nissan, отвечавший за настройку шасси Datsun, явно доволен такой оценкой. «Мы уделили управляемости большое внимание, — рассказывает он. — Фактически, пружины, амортизаторы, «резинки» (сайлент-блоки) подбирались нами заново».

Амортизаторы — газонаполненные, точки крепления подвески более жесткие, а задний стабилизатор поперечной устойчивости толще «грантовского». Отдельная гордость — новый безредукторный усилитель руля (его ротор «обнимает» непосредственно рулевой вал). Причем российского производства! Усилитель корейской компании Mando, который для Granta был топовым вариантом, не устроил инженеров Nissan именно потому, что лишнее звено — редуктор — увеличивает зону нечувствительности руля и ухудшает обратную связь. А вот российская разработка команду Datsun впечатлила.

Тщательно поработали и с шинам. На Datsun on-Do, показанном весной в Москве, стояли китайские шины LingLong, но они были «не релевантными» — просто поставили от Granta. Тем временем испытатели наматывали сотни километров на полигонах, оценивая резину других марок. Я говорю: так ведь современные шины все примерно одинаковые, что там так тщательно выбирать? Сергей смеется: «Совсем не одинаковые. Больше всего нас интересовал баланс управляемости, который зависит от бокового увода шин. Мы хотели добиться плавных, предсказуемых повадок. Некоторые шины обеспечивали хорошее сцепление, но делали машину нервной. В итоге после многочисленных тестов мы выбрали шины Pirelli Cinturato P1, на которых в предельных режимах Datsun уходит в очень плавный занос, легко контролируемый водителем».

Таким образом, Сергей рекомендует владельцам использовать именно ту летнюю резину, что идет с завода — ее характеристики гармонизированы с особенностями шасси. Кстати, «пиреллевские» шины не очень дороги: 8–9 тысяч рублей за комплект.

Попробовали мы Datsun on-Do на грунте — тоже впечатляет. За счет просвета в 174 мм под алюминиевой защитой картера он позволяет даже кое-где свернуть на офф-роад. Угол въезда — 20,3 градуса, съезда — 19,6 градуса. Проще говоря, по геометрической проходимости Datsun on-Do близок к современным паркетникам, а в некоторых дисциплинах (например штурм грунтовки), подозреваю, еще и заткнет иные кроссоверы за пояс. На грейдированной дороге он показался себя не тряским и не валким — для целевой аудитории весьма ценное качество. Кстати, виброкомфорт связан в том числе с негромкой работой подвески: иной раз встряхнет, но без глухих ударов и дребезга, отчего субъективно подвеска кажется мягче.

Ну, ладно, везде хорошо не бывает. Скажем, педаль тормоза напрягла еще в Казани, и проблема перекочевала с «Granta/Kalina» — слишком большая жесткость в начале хода. При экстренных торможениях это не мешает, а в городе нужно приноравливаться. Вот я перестроился из левого ряда в средний, а машина впереди тормозит перед переходом (камеры же). Сзади накатывает кривоватый Logan, так что моя задача остановиться без фанатизма. Но дозирование плавных замедлений осложнено: сначала давишь строптивую педаль без особого результата, затем тормоза прикусывают чересчур сильно.

Сергей говорит, что вакуумный усилитель тормозов новый, а сами механизмы перекалиброваны, но, честное слово, особенной разницы с вазовскими машинами не заметил. Кстати, на мое замечание Сергей отреагировал так: достал смартфон и записал суть претензии. «Ваш звонок очень важен для нас...» Здорово: в былые времена АВТОВАЗ отличался глухотой к мнению не только журналистов, но даже клиентов.

Но в основе проекта Datsun — другой подход. Сергей описывает философию Datsun так: «Изначально мы поставили себе определенную планку, каким критериям должен удовлетворять японский автомобиль, не важно, на какой платформе он построен. И в процессе работы над Datsun мы добивались соответствия этим критериям». И вот пример: у Lada Granta довольно скрипучие тормоза, причем последние тест-драйвы озадачивали еще и странным погромыхиванием в задней части машины при касании педали тормоза. Команда инженеров Datsun «оцифровала» тормозную систему автомобиля, провела расчеты и выявила слабые места конструкции, которые провоцировали высокочастотные колебания, слышимые, как визг. Затем была изменена конструкция и подобраны новые тормозные колодки на обеих осях, а передние получили еще и специальную пятислойную пластину, снижающую акустические эффекты. Короче говоря, целый комплекс работ посвятили такой мелочи как шумные тормоза.

Мне было интересно, кто все-таки работал над Datsun on-Do: наши или японцы? Сергей вот, к примеру, россиянин, а глава проекта Юси Сайто, с которым удалось пообщаться еще на первой презентации, — японец. Так вот, Datsun — это совместный проект АВТОВАЗа и Nissan, причем сам Nissan, будучи глобальной компанией, подключил к созданию автомобиля несколько инженерных центров. Например испытания, на которых он проехал более миллиона километров, проходили на девяти полигонах по всему миру. Настройка управляемости оттачивалась на базе Nissan в английском Крэнфильде, а лабораторный испытания проходили в техническом центре Nissan в Ацуги (Япония). Разумеется, обширной была и российская программа на тольяттинской базе компании.

Одна из проблем Datsun on-Do — отсутствие выбора двигателей и трансмиссий. В дешевой комплектации Access 1,6-литровый мотор развивает 82 л.с., в остальных версиях — 87 л.с. Коробка передач — только пятиступенчатая «механика».

Я спрашиваю, почему Datsun предпочел 8-клапанный мотор, берущий родословную еще от «восьмерочного» двигателя, тогда как в линейке АВТОВАЗа есть двигатели 98–106 л.с.? Сергей отвечает: «Нас устроил этот вариант. Одной из целей проекта было обеспечить стоимость ходовых комплектаций на уровне менее 400 тысяч рублей, и мы предпочли более простой мотор, чтобы уделить внимание другим областям».

С двигателем все равно поработали. Например избавили мотор от «дряблого» холостого хода и заново настроили систему выпуска. Появятся ли Datsun с более мощными движками, пока не ясно — рынок покажет.

Как ни странно, во многих случаях двигатель кажется достаточным. Скажем, при старте со светофора Datsun держится в потоке без надрыва. При этом в умеренную горку на пятой передаче едет, нехотя, а на обгонах требует расчетливости и наиболее низкой передачи из возможных. Короче говоря, как это часто бывает с маломощными движками, многое зависит от водителя: поленишься лишний раз дернуть передачу, машина закиснет. А будешь кочегарить рычагом, и дефицит динамики перестанет беспокоить — по крайней мере, если автомобиль не гружен под завязку.

Сам механизм переключения с тросовым приводом порадовал неплохой четкостью и внятным ощущением того, что передача включилась. Иногда при активации задней передачи рычаг упирается, но это объяснимо — на «реверсе» нет синхронизатора. «Раньше хуже было, — говорит Сергей. — Мы изменили профиль зубьев, и такие эффекты происходят значительно реже».

Коробка передач с тросовым приводом отличается уменьшенными ходами: 6 см в поперечном направлении и 13 см в продольном. Усилие на рычаге — 2,3 кг, синхронизаторы новые, усиленные. «Автоматов» нет, и это тоже объяснимо: целевая аудитория Datsun — люди практичные, старой закалки. Им важнее простота и доступность. Поэтому «автомат» получит городской хетч Datsun Mi-Do, а первенец on-Do пока только на «ручке».

Datsun mi-Do выйдет к концу 2014 года

Кстати, легкомысленное сцепление с длинным ходом (еще один привет от Granta) тоже требует привычки. Главное, научиться отпускать его полностью, потому что естественного движения стопы как бы не хватает — полное смыкание дисков происходит в самом конце хода педали.

Базовую эргономику Datsun унаследовал от Granta. Сиденье не регулируется по высоте, а руль — по вылету. Зато кресло новое и гораздо удобнее. У него равномерный «держак» по всей длине, разве что слегка не хватает поддержки плеч. Кроме того, высота установки показалась вполне удачной: при росте 180 см я не сидел, как на табурете. И в целом эргономику Datsun я бы оценил на 4+, потому что для машины с ограниченным набором регулировок он обеспечивает почти естественную посадку (впрочем, за всех водителей ручаться не буду — дело индивидуальное).

И, конечно, Datsun щеголяет прекрасным интерьером. Пластик жестковат, но глупо на этом зацикливаться — есть машины с двукратным ценником, у которых пластик не лучше. Его фактура приятна глазу, дизайн сдержан и современен, а главное — ничего не болтается и не скрипит. Даже последняя итерация Lada Granta хоть и понравилась нам с Андреем Винниковым, в один момент все же «дала петуха» передней панелью.

Салон Datsun показался заметно тише «грантовского»: ни скрипов, ни звука работы подвески. Вообще посторонним шумам инженеры Datsun объявили геноцид. Скажем, интерьерные панели сопрягаются друг с другом через специальные прокладки, которые исключают взаимное трение и скрипы. Уплотнители дверей, крепления, пистоны тоже новые, как и механизмы дверных ручек. Шумоизоляцию добавили по всему кузову: на полу в задней части салона, в багажнике, на моторном щите... В задних арках появились фетровые подкрылки, а в разных зонах кузова — заглушки из вспененного полиуретана. Машина в самом деле избавилась от характерного для Granta «шума дождя» при езде по гравию — это когда мелкие камешки назойливо барабанят по днищу и аркам.

Правда, на малом ходу отчетливо прослушивается двигатель, но именно на малом. Уже на городских скоростях все шумовые компоненты смешиваются в равномерный ненавязчивый фон. Но что еще интереснее, не слышишь ничего экстраординарного даже при езде со скоростью, за которую осуждающе косятся на тебя многочисленные казанские камеры.

Вопросами субъективно воспринимаемого качества занимались японские специалисты. А ведь именно это зачастую подводило российские машины: тут хлябает, там скрипит, и неплохая в общем машина получает прозвище «ведро с болтами».

Пару слов про практичность: коль скоро колесная база и вообще центральная часть кузова практически идентичны «грантовским», места на втором ряду не больше: сам за собой я сажусь, но без особых зазоров. Удобств также минимум: ни подлокотников, ни карманов, ни тем более дефлекторов (но есть электростеклоподъемники).

Зато багажник чемпионский. Во-первых, 7-сантиметровая прибавка в длине сделала его очень вместительным: 530 л при погрузочной длине более метра. Во-вторых, увеличился в продольном направлении проем, и Datsun отдаленно напоминает лифтбэки. Запихивать сюда что-то крупное будет легче.

Складываются и спинки задних сидений, правда, по муторной «грантовской» схеме с откидыванием подушек и снятием подголовников. Проем внутрь салона широк, но вот для полного складывания спинок требуется отодвинуть переднее сиденье вперед, что скукоживает водителя. Инженеры разводят руками: ограничение платформы, которое нельзя ликвидировать простыми средствами. Сойдемся на том, что седаны в принципе не предназначены для перевозки холодильников, а ворованный штакетник или, там, гардину можно увезти, не складывая сиденья до конца.

Уже после тест-драйва услышал мнение одного колллеги: мол, Datsun — это развод. Дескать, впаривают Granta под новым соусом. Мол, человек мог бы взять обычную машину, а ему втюхивают какой-то «маркетинг».

Но я не согласен. Во-первых, Lada Granta никуда не делась. Во-вторых, Datsun при прочих равных не дороже ее, а «бесплатный развод» — это не развод, а чистый альтруизм. Ну, и, в-третьих, Datsun — это не перелицованная Granta. Это, если хотите, Granta минус некий паразитный фон, который делал ее автомобилем пусть не безнадежным, но там и сям недоделанным. Datsun же спокоен и крепко сбит, по крайней мере при первом знакомстве.

И все, чем он меня подкупил — соотношение комфорта и управляемости, хороший салон, ощущение качества — все привнесенное. Может быть, Datsun не тянет на совсем уж новую модель, ибо общих черт с Granta тоже предостаточно — взять те же экс-восьмерочные двигатели с крупной надписью Made in Russia. Но по болевым точкам донора прошлись весьма безжалостно, так что…

Попутно возникает еще один вопрос. Знаете ситуацию, когда в общаге к двоечнику подселяют отличника. Вариантов два: может быть, один подтянется, а, может быть, другой скатится. Granta и Datsun on-Do выпускаются на одной конвейерной ветке в Тольятти, то есть их будут собирать одни руки… А если Datsun нашел какое-то удачное решение, скажем, тот же безредукторный усилитель руля, то, очевидно, что его тут же получит и Granta? Короче, кто победит? Сергей отвечает: «Я инженер компании Datsun и, честно говоря, не знаю планов АВТОВАЗа, но поскольку модель on-Do — это совместный проект, то использование на «Ладах» каких-то наших наработок вполне возможно. Единственное, я могу гарантировать, что у нас свои задачи, и мы будем их выполнять вне зависимости от того, что именно делает АВТОВАЗ с Granta. Система контроля качества у нас своя, ниссановская».

Как я понимаю, Datsun все же станет локомотивом для бюджетной линейки АВТОВАЗа. Может быть, со временем машины разведут по рыночным нишам более явно, потому что сейчас on-Do и Granta — прямые конкуренты. Полагаю, со временем Granta чуть упростят, а Datsun, напротив, сделают ближе к Renault Logan.

Но пока они шагают в ногу. Удачные изобретения Datsun уже ассимилируются Granta, а та, в свою очередь, поделится чем-то своим — роботизированной коробкой передач или новым мотором.

Вылетающий блок управления стеклоподъемниками на Granta/Kalina. У Datsun таких проблем нет (впрочем, устранили их и у Granta).

Кстати, я спросил Сергея про вылетающий блок стеклоподъемников, с которым мы столкнулись и на Kalina, и на Granta. Он говорит — да, виноват износившийся инструмент, которым делались отверстия в дверной обшивке, из-за чего они оказывались великоваты для блока управления стеклоподъемниками. Оборудование перенастроено, так что блок теперь закреплен не только у Datsun, но и у его доноров.

Помимо умеренной цены Datsun on-Do планирует заманивать клиентов еще двумя факторами: низкой стоимостью эксплуатации и качественным дилерским обслуживанием. Средняя стоимость ТО — 5000 рублей, периодичность — 15 тысяч км (есть, правда, нулевое ТО на 2000 км).

Для машины предлагается несколько недорогих допов, например парктроник (если его нет в комплектации) обойдется в 2600 рублей у дилера, а охранная система — в 4500 рублей.

Гарантия на машину три года или 100 000 км, причем за отдельную плату ее можно продлить до пяти лет. В течение этого срока действует программа помощи на дороге по типичному сценарию: помогут заменить колесо, подвезут бензин, предоставят эвакуатор.

Наконец, дилеры Datsun будут работать примерно по тем же стандартам, что и дилеры Nissan, а сервис в некоторых случаях и вовсе будет общим. Например, «ниссановской» будет схема рассмотрения гарантийных случаев, которая отличается меньшей бюрократией, чем вазовский вариант.

А напоследок я спросил Сергея, как он попал в команду разработчиков Datsun on-Do? Оказывается, еще в 2006 году Сергей устроился в технический центр компании Nissan. Первые работы были связаны в основном с адаптацией автомобилей Nissan к российскому рынку, например, местный техцентр работал над полноприводной версией Nissan Teana, которая оказалась удачной по соотношению комфорта к управляемости. Ну, а когда в 2010 году зародился Datsun on-Do, Сергей перешел туда. Мне было приятно видеть, что проект вовсе не является насаждением западных технологий и угнетением российского потенциала. Скорее, наоборот.

Datsun имеет набор опций, без которых сегодня немыслима не то что иномарка, но даже Kalina. Причем антиблокировочная система, электроусилитель руля, подогрев сидений, складные спинки задних сидений, подушка безопасности водителя входят в базовую комплектацию Access за 329 тысяч рублей. Интересно, что при прочих равных Datsun on-Do даже чуть дешевле Granta, хотя у последней есть более доступная (но и более «пустая») комплектация.

Вряд ли версия Access будет пользоваться бешеным спросом: черные бампера, диски без колпаков, отсутствие кондиционера и магнитолы… Сегодня даже владельцы бюджетных автомобилей хотят чего-то большего, чем такой вариант для таксистов.

И большее есть: оптимальной, на наш взгляд, является версия Trust за 389 тысяч рублей с климат-контролем, бортовым компьютером, аудиосистемой с USB/SD-слотами и Bluetooth, пассажирской подушкой безопасности и прочим джентльменским набором.

А в топе (комплектация Dream) за 445 тысяч Datsun on-Do получает систему стабилизации, 7-дюймовый цветной дисплей, навигацию CityGuide, подогрев лобового стекла, задний парктроник, боковые подушки безопасности, 15-дюймовое «литье», датчик дождя. Весьма жирный комплект за умеренные деньги.

Что касается конкурентов, то у Datsun on-Do их кот наплакал: помимо родственной Lada Granta есть еще китайский седанчик Geely MK. Поэтому в таблицу мы включили близкие по цене и размерам автомобили из соседних сегментов. В любом случае, заявленная стоимость Datsun on-Do выглядит конкурентоспособной: дешевле него морально устаревшая и хуже оснащенная Daewoo Nexia да «китайцы».

Сравнение Datsun on-Do с близкими автомобилями

* рекомендованная цена. Стоимость у региональных дилеров может отличаться.

Подробнее о стоимости и комплектациях Datsun on-Do.

Технические характеристики Datsun on-Do.

Результаты опроса