О новом KIA Cerato и трассе М-5: заколебали!

В 2008 году Владимир Путин велел увеличить дорожные расходы в три раза. Планировалось, что за шесть лет с 2010 по 2015 годы в асфальт закатают 6,45 триллиона рублей, и даже за вычетом нецелевого использования (а это процентов 50-70) такой объем вливаний для России был беспрецедентен. У нас действительно был шанс сдвинуться с мертвой точки.

И тут – бац! – кризис. Бюджет страны пришлось кромсать, и под горячую руку Минэкономразвития и Минфина попала в том числе дорожная статья, которую урезали примерно в три раза. Но хуже не это: бюджеты трасс олимпийского значения, скорее всего, секвестировать не будут, и основная экономия ляжет на «малозначимые» направления. Такие как Челябинск–Москва (простите, Москва–Сибирская Глухомань).

Об этом я вспомнил во время теста нового KIA Cerato, на котором мы отправились в Бакал посмотреть ралли. Вспомнил и так и не забыл до конца поездки.

Японец? Кореец?

KIA Cerato действительно стал новым. Замажьте на фото шильдик и покажите знакомым. Большинство будут уверены в японском происхождении отчасти из-за сходства с Honda Civic 4d и Accord. Впрочем, обвинять корейцев в плагиате не будем – сегодня даже именитые фирмы цитируют конкурентов. Важнее другое: образ Cerato получился цельным, стильным и не слишком назойливым. Красивая современная машина. Впрочем, удивляться нечему: авторство дизайна принадлежит Питеру Шрайеру, в свое время создавшему неповторимые Audi TT и новый «Жук».

Внушает доверие и дизайн салона, плюс расположение приборов и органов управления вполне привычно и разумно. Другое дело, что материалы использованы не шибко дорогие, и если твердость пластика лично я не считаю принципиальным моментом, то легкость, с которой он царапается, – это уже не айс. Чиркнешь ногтем, остается белесый след. Забавно, что похожую проблему мы обнаружили в Honda Civic, где от прикосновений зашоркивалось стекло приборной панели.

Сиденья имеют характерный для корейских машин профиль, подпирающий спину, но не плечи, отчего рано или поздно устает поясница. Однако в остальном эргономика хороша: сиденье регулируется по высоте, руль двигается в двух координатных осях, приборы легко читаются благодаря простой разметке.

Климат-контроль управляется крупным «кругляшом» и несколькими кнопками, а индикация выведена на отдельный дисплей. Другой экранчик отведен под информацию от аудиосистемы, еще один – под часы, четвертый выводит показания бортового компьютера. Плюс есть мультируль с кнопками для управления магнитолой. Недурно.

KIA Cerato не близнец KIA Cee'd – помимо внешности и типа кузова их отличают, к примеру, разные задние подвески: у Cerato она полунезависимая. Однако длина колесной базы осталась одной из самых больших в классе, поэтому места на втором ряду довольно много. Понравилась и низкая посадка, создающая впечатление уюта и запас места над головой. И снова напрашиваются параллели с Honda Civic – его вместительность сделана по тому же рецепту.

Багажник далеко не рекордный (415 л), однако за счет плоской формы обладает неплохой погрузочной площадью. Другое дело, что набивать его недра трудно, особенно, если машина грязная.

В статике KIA Cerato произвел впечатление автомобиля, девиз которого: «Только необходимое, ничего лишнего». Это относится не к комплектации – она как раз-таки отличная (ABS, ESP, 6 (!) подушек безопасности, датчик света, климат-контроль). Речь про мелочи: потолочные ручки не имеют микролифтов, крышка багажника лишена ручки для закрывания, на приборной панели не хватает индикации температуры охлаждающей жидкости. Но в этом, возможно, и есть главная азиатская добродетель, которую давно исповедует Toyota: к непринципиальным моментам мы попридираемся и привыкнем, зато действительно важные вещи, как, например, пятизвездочная безопасность (для Cee'd), могут сыграть решающую роль. На трассе М-5 это чувствуешь особенно отчетливо. Поэтому если уж распределять бюджет, то в пользу второго.

4 ступени разгона

Спасибо тому, кто приказал начертить на асфальте трассы М5 стрелки, призывающие водителей вернуться в свою полосу перед началом зоны запрета. Просто и удобно. Спасибо и за три полосы, которые хотя бы половине потока облегчают обгоны в горах – жаль, что трехполоска не везде. Спасибо и за участок с четырьмя полосами и разделительным барьером, покрывающий неполные полпути от Челябинска до Миасса. Но давайте признаем: в масштабах всей трассы М-5 и даже ее горной части – этого недостаточно.

Обгон по встречной полосе, без которого здесь невозможно проехать в более-менее разумный срок, – наверное, самый опасный и труднопредсказуемый маневр, с которым сталкивается обычный водитель. Он противоречив по существу, ведь чтобы сократить время пребывания на встречке, нужно как следует разогнаться, но это увеличивает риск потери управления и многократно отягощает последствия в случае неудачи.

Двухполосные дороги имеют право на существование, но какое безумие соединять ими географический и политический центры России. Такие магистрали должны быть запрещены законом, как запрещено свободное ношение оружия или провокация межнациональной розни. На трассе М-5 каждый год в среднем гибнет по 600 человек – больше, чем в авиакатастрофах по всему миру (данные IATA).

Тестовый Cerato был оснащен 1,6-литровым мотором (124 л.с.) и «автоматом», доставшимся в наследство от предыдущего поколения автомобиля. Мощности, вроде бы, вполне достаточно для седана гольф-класса, однако на обгонах картину портит «рассудительность» коробки.

Вот мы догоняем не самую медленную фуру, пропускаем встречку, и я утапливаю легкую педаль до пола. Какое-то время коробка приходит в себя, затем двигатель убедительно рычит, но темп перемещения относительно фуры отстает от акустического сопровождения. Машине требуется какое-то время на «раскачку», что особенно заметно, когда ты уже на встречке и с нетерпением считаешь секунды до завершения маневра. Можно привыкнуть, не спорю: со временем начинаешь газовать на пару секунд раньше и даешь машине как следует раскочегариться в своей полосе, но все равно темп разгона на обгонных скоростях вяловат.

Коробке не хватает передач. В ответ на небольшое прижатие газа она поспешно переходит с четвертой на третью, потом возвращается обратно, словно ищет несуществующую «трех-с-половинную» передачу. Поэтому для трассы больше подойдет Cerato либо на механике, либо с 2-литровым мотором. К сожалению, в этом сегменте современные автоматы редкость, хотя Chevrolet Cruze предлагается с шестиступенчатой коробкой.

Зато «автомат» «Церато» оказался достаточно приятен в городе, и особенно понравился плавный и напористый старт с места, даже более убедительный, чем у «фольксвагеновских» DSG-автоматов. Во время светофорных спуртов немного грубовато срабатывает кик-даун – машина взвывает двигателем и несется вперед с неожиданной прытью, но в остальном «автомат» работает мягко и неназойливо.

Обогнать черепаху

Расширять М-5 в горной зоне дорого. Допустим. Но почему на эту узкую «тропу войны» пускают машины, скоростные возможности которых соответствуют уровню позапрошлого века, доводя ситуацию до точки кипения?

Вот перед нами очередной КамАЗ, который влачит то ли строительный домик, то ли киоск со скоростью 20 км/час. Салон «Церато» наполняют испарения горелой резины и тормозных колодок, а вереница из десятка машин послушно повторяет изгибы дороги. Водители вынуждены терпеть, сжав зубы. Первыми не выдерживают огромные фуры, которые в нарушение всех правил обгоняют «домик на колесах» по встречке в затяжном повороте. Зрелище не для слабонервных.

В ПДД есть обтекаемый пункт, запрещающий создавать помехи, двигаясь без необходимости со слишком малой скоростью. Но этого явно недостаточно, и сотрудники ГИБДД, которых здесь в изобилии, скрупулезно отлавливают нетерпеливых нарушителей, решившихся на обгон, но палец о палец не ударят, чтобы убрать с дороги истинных провокаторов. Не удивлюсь, если иной раз эти многотонные черепахи едут с молчаливого одобрения ГИБДД.

Я все понимаю: капремонт КамАЗа стоит как иная легковушка, но ведь коммерческий транспорт должен зарабатывать деньги, и если он не в состоянии отбить даже расходы на нормальное техническое обслуживание и комплект шин, – это не наши проблемы. КоАП должен карать за низкую скорость не менее серьезно, чем за высокую, и тогда мотивация перевозчиков привести свои машины в подобающий вид резко возрастет. Если бы поток шел со скоростью 60-80 км/час, желающих рисковать правами было бы в разы меньше.

Зато в таком режиме силовой агрегат Cerato – что надо. На малых скоростях (порой до 5 км/час) при езде внатяг в горку гидромеханика не дергается и не перегружает мотор лихорадочной работой сцепления, как иные «роботы» и даже DSG. Комфортности добавляет хорошая работа климатической установки (она не гоняет по салону сквозняки) и MP3-аудиосистема с шестью колонками.

Не успел...

Наверное, М5 – далеко не самая аварийная трасса России, но почти каждую поездку становишься свидетелем 1-2 опасных ситуаций. На этот раз водитель Toyota Land Cruiser решил обновить рекорд количества машин, которые сумеет обогнать за один раз.

Не успел... От встречного автомобиля он увернулся на левую обочину, тот отпрыгнул в сторону встречки, едва не «собрав» нашу колонну, но на владельца Land Cruiser это не произвело впечатления. Уже через полминуты он снова несся по чужой полосе, пугая набегающие фуры. «Своей смертью не помрет», – подумалось мне. О неслучившихся авариях быстро забывают, но разница между трагедией и легким испугом иногда – какие-то полметра.

В горах зоны разрешенного обгона насмешливо короткие, поэтому стараешься проходить фуры на высокой скорости. Cerato порадовал хорошей курсовой устойчивостью и понятными, смягченными реакциями на руль, снижающими риски во время обгонного слалома. На сыром асфальте дополнительную уверенность придавало наличие системы стабилизации, хотя в игру она так и не вступила.

Подвеска Cerato настроена на комфорт, и еще в городе он показал себя молодцом при проезде рельсов: по сравнению с Ford Focus или Citroen C4 их высота как будто в два раза ниже. На неровной трассе подвеска смягчает прыгучесть машины на выбоинах, позволяя шинам оставаться в контакте с асфальтом. Правда, на синусоидальной дороге после Златоуста иногда возникало ощущение, что машина вот-вот чиркнет днищем по асфальту, однако спасал достаточно большой просвет. В сильно трясучих поворотах машина время от времени начинала пританцовывать, видимо, из-за полунезависимой задней подвески, хотя коррекций рулем в этот момент не требовалось.

Посмотрев ралли «Южный Урал», мы решили заехать на Зюраткуль. Отличная асфальтированная дорога после въезда в заповедную зону сменилась жестокой гравийкой с такой «шагренью», что скорость выше 40 км/час кажется безумством, и на жалкие семь километров мы потратили 30-40 минут. Мы ездили здесь на разных машинах, и Cerato по шкале тряскости находится в зоне «Комфорт» – даже на заднем сиденье хоть и болтает, но вибрации не раздражают. Подвеска Cerato похожа на батут, который сминается под нагрузкой, но не вибрирует, словно панцирная кровать.

Шумоизоляция Cerato противоречива: на небольших скоростях он кажется шумноватым в основном за счет мотора, но с ростом скорости все приходит в норму, и автомобиль вполне соответствует среднему уровню для этого класса: шумность примерно как в Mazda3 или Citroen C4. Зато порадовала молчаливость подвески: ни грохота, ни уханий.

Пообедали – и назад. Недалеко от Бердяуша идет ремонт моста через реку Малая Сатка. Машины струятся через узкое жерло в один ряд, светофор работает с паузой в пять-семь минут. Пропускная способность снижается раза в три, и в часпиковое время здесь, наверняка, растягивается многокилометровая пробка. Но это не самое страшное: с начала ремонта в этом месте уже произошло несколько крупных аварий, в одной из которых погибли три человека. Это случилось через три дня после нашей поездки: 38-тонная фура Kenworth на приличном ходу догнала хвост пробки и, пытаясь уйти от столкновения, уничтожила «Газель» на встречной полосе.

Однако строителей это, похоже, не волнует: ранним утром их здесь не было вообще, а сейчас около трех часов дня они слоняются по мосту с праздным видом. Наверное, у них есть тысяча объяснений: закончились электроды, или они опережают график, или слишком мало получают. А скорее всего, просто привыкли работать в расслабленном режиме. Маленький человек всегда самоутверждается через маленькие пакости окружающим. Сегодня они короли дороги, придушившие ни много ни мало федеральную трассу со всеми ее «ленд крузерами», дальнобойщиками и автобусами. И я не злюсь на каждого дорожника в отдельности – на их месте, скорее всего, был бы таким же. Просто они – часть никудышной системы, которая лепит их по своему образу и подобию.

Скажете, все работают так? Как же. Мой тесть варит магистральные трубопроводы, и работа идет круглосуточно семь дней в неделю в любую погоду – даже в лютые морозы. Видимо, трубы для России важнее, чем дороги.

Сколько стоит Cerato?

Отвлечемся от сердитых мыслей. Новый Cerato, как и KIA Cee'd, больше не позиционируется как бюджетный автомобиль, однако все равно стоит дешевле среднего для своего сегмента уровня (см. таблицу).

Цена начинается от 539 тысяч рублей за машину с «механикой», бортовым компьютером, двумя подушками безопасности, ABS, кондиционером и аудиосистемой. Более привлекательно выглядит автомобиль за 579 тысяч с шестью подушками, климат-контролем, ESP, подогревом сидений и рядом опций помельче. Эта же комплектация с «автоматом» стоит 619 тысяч рублей – именно на такой машине мы и ездили. Правда, указанные цены будут действовать до 30 сентября, после чего подрастут примерно на 20 тысяч рублей.

Чуть позже появятся KIA Cerato с 2-литровыми моторами (156 л.с.), цена на которые начинается от 679 тысяч (механика) или 719 тысяч (автомат). Комплектация – все включено.

Сегодня у покупателей гольф-классников выбор необычайно широк. Почему кто-то выберет именно Cerato? Во-первых, у него разумная цена, во-вторых, – привлекательный дизайн, в-третьих, отсутствуют явные промахи: Cerato соответствует нашим представляем о современном автомобиле С-класса. Наконец, дополнительные очки он набирает за счет заводской гарантии – 5 лет или 150 тысяч километров. Его родственник Cee'd уже разыграл эту карту, и не без успеха: сегодня его считают полноправным конкурентом японских и европейских машин.

Для полного счастья не хватает разве что современного «автомата».

Сравнение цен седанов С-класса с автоматом, климат-контролем, ESP

(сортировка по цене)*

* выбирались наиболее близкие комплектации к тестовому KIA Cerato

Сколько стоит трасса М-5?

В 2008 году открылся очередной четырехполосный участок трассы М-5. На строительство 15 километров ушло три года. Если пойдет такими темпами, то к 2043 году, по идее, они должны дотянуть хорошую дорогу почти до Сатки. Молодые специалисты к тому времени станут пенсионерами, нефть кончится, ледники растают, но это все же лучше, чем ничего.

Собственно говоря, планы правительства на М-5 были гораздо амбициозней. Программа «Развитие транспортной системы», о которой мы упомянули в начале, предполагала реконструкцию 1155 километров (более чем половины) трассы и превращение ее в магистраль с разделительным барьером до 2015 года. Объем инвестиций поражал воображения: 203 миллиарда рублей. Для сравнения, почти такие деньги в прошлом году были потрачены на строительство дорог по всей стране.

Но эти светлые планы стали достоянием истории. Бюджет на строительство дорог урезали более чем в три раза, и трассе М-5 теперь, скорее всего, перепадет по остаточному принципу.

Досадно. Мы ведь говорим не о какой-то малозначимой дороге, а о магистрали, пропускающей через себя изрядную часть грузового потока с Запада на Восток. Мы говорим о трассе, которая зарабатывает деньги.

Грузоперевозчики из восточной России могут также проехать Уральские горы через Тюмень и Екатеринбург, но проблемы это не решает. А суть проблемы вот в чем. Когда в середине 1970-х годов завершилось строительство наиболее сложных участков автодороги М-5 в горах, расчетная пропускная способность составляла 5 тысяч автомобилей в сутки. Сейчас по ней ползет до 4 тысяч машин в час! Глава Минтранса России Игорь Левитин на открытии 15-километрового участка под Челябинском признался, что в перегруженном режиме работает 2/3 трассы. Зимой ситуация вообще катастрофическая: обледенелые склоны становятся просто недоступными для фур.

Мы понимаем, что выгрызание в скалах широкой дороги – процесс архидорогой и невероятно сложный. Однако неужели тысячи жизней, триллионы потерянных часов, мегатонны сгоревшего зазря топлива не оправдывают необходимость реконструкции дороги? К слову сказать, первую транспортную магистраль в Уральских горах – железную дорогу – рубили еще в 19 веке практически вручную. Сегодня техника, мягко говоря, шагнула вперед, и строить дороги в горах все же попроще, чем при царе.

А ведь можно подойти гибче. Параллельно трассе М-5 идет железная дорога, которая сейчас работает примерно с половинной загрузкой. Ее нынешние мощности позволяют пустить по ней столько дополнительных составов, чтобы избавить М-5 от 14 тысяч автопоездов ежедневно (10 фур в минуту)! Другими словами, полностью разгрузить участок Челябинск–Уфа от тяжелых машин. Неплохой резерв, не так ли?

Главная проблема с «железкой» – сложная логистика. Пока ее услугами пользуются в основном промышленные и сырьевые монстры, но если бы правительство стимулировало средний и малый бизнес ездить на поездах ЮУЖД, дышать в горах стало бы легче, а демография России улучшилась.